8 Prof AM Dr Hab Kptżw Leszek Plewiński Kierownik

8 prof. am dr hab. kpt.ż.w. leszek plewiński kierownik zakładu nauk ekonomicznych główny nawigator euroafrica linie żeglugowe tel.

8
prof. AM dr hab. kpt.ż.w. Leszek Plewiński
Kierownik Zakładu Nauk Ekonomicznych
Główny Nawigator Euroafrica Linie Żeglugowe
Tel. 0601-741714
[email protected]
MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA KONSULTACYJNA W
SPRAWIE PRZYSZŁEJ POLITYKI MORSKIEJ UNII EUROPEJSKIEJ
Sopot 21-23 lutego 2007
„ZNACZENIE CZYNNIKA LUDZKIEGO W TRANSPORCIE MORSKIM”
Tezy
1.
Bez podniesienia na wyższy poziom świadomości morskiej
społeczeństwa i zapewnienia samowystarczalności Unii Europejskiej
w zakresie kadr morskich nie ma szans na pełne wdrożenie
zintegrowanej polityki morskiej zawartej w „Zielonej Księdze”.
2.
Czynnik ludzki jest kluczowym wyznacznikiem rozwoju gospodarki
morskiej UE, poprawy bezpieczeństwa i ochrony transportu morskiego
oraz zapewnienia ochrony środowiska naturalnego.
Plan wystąpienia
1.
Wprowadzenie
2.
Współczesne wyzwania stojące przed transportem morskim
3.
Czynniki wpływające na bezpieczeństwo morskie
4.
Współpraca statku „z lądem” w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi
5.
Wnioski końcowe
1.
Wprowadzenie
Dynamiczny rozwój techniki, postępująca globalizacja i wzrost
mobilności obywateli krajów Unii Europejskiej (UE) sprawia, że mamy do
czynienia z narastającym problemem naboru studentów do uczelni
morskich i odpowiedniej podaży wysoko kwalifikowanej siły roboczej dla
potrzeb szeroko pojętej gospodarki morskiej.
W transporcie morskim wynika to z wielu uwarunkowań – do
najważniejszych z nich należy zaliczyć:
1) Spadek zainteresowania w krajach rozwiniętych, o wysokiej stopie
życiowej pracą w zawodach morskich.
2) Szersze otwarcie rynków pracy dla młodych, wykształconych
absolwentów wyższych uczelni, dysponujących dobrą znajomością
przynajmniej dwóch języków obcych.
3) Przejmowanie najlepszych, młodych kadr przez dynamicznie
rozwijające się nowoczesne gałęzie przemysłu i usług (w tym: przemysł
elektroniczny, informatykę i logistykę)
4) Społeczne odczucie, że w związku ze zmienną koniunkturą, , mamy do
czynienia z dużym stopniem niepewności, co do perspektywicznego
rozwoju niektórych sektorów gospodarki morskiej w krajach Unii
Europejskiej – dotyczy to zwłaszcza takich dziedzin jak: transport
morski, przemysł okrętowy i rybołówstwo morskie.
2.
Współczesne wyzwania stojące przed transportem morskim
Szacuje się, że ta gałąź transportu obsługuje ponad 75 % globalnej
wymiany towarowej (90% handlu międzynarodowego i około 43% handlu
wewnętrznego UE). Istotny jest wpływ globalizacji na rozwój transportu
morskiego. Sprawia ona, że możliwy jest dalszy rozwój gospodarczy,
generujący wzrost popytu na usługi przewozowe, zwłaszcza świadczone
przez transport morski.
Jednocześnie, dzięki pracy przewozowej wykonywanej prze statki, mamy
do czynienia ze swoistą „eliminacją odległości” – zmniejszają się
odległości między:
*
producentami,
*
źródłami popytu i miejscami podaży towarów i usług,
*
obszarami pozyskiwania surowców i miejscami ich przetwarzania.
Obecnie obserwujemy rosnący wpływ globalizacji gospodarki światowej na
kierunki i tempo zmian w sektorze portów i żeglugi międzynarodowej –
dominują tu cztery zasadnicze trendy:
1.
Drastycznie zmienia się struktura produkcji w kierunku
wytwarzania:
- wyrobów niskogabarytowych, lub wręcz zminiaturyzowanych,
- dóbr inwestycyjnych transportowanych tonażem specjalnym.
2) Ładunki drobnicowe podlegają koncentracji, przyjmując postać
różnego typu jednostek ładunkowych (cargo transport units), głównie
palet, pakietów i kontenerów. Przewozy surowców w naturalnej postaci
ustępują miejsca przemieszczaniu koncentratów i innych produktów,
uzyskanych po wstępnym przetworzeniu surowców w miejscu ich wydobycia.
3) Powstają serwisy okołoziemskie pomiędzy mega-portami,, z
równoległym wykorzystaniem jednostek dowozowych (feeder service), -
prym wiedzie tu żegluga kontenerowa.
4) Kapitałochłonne, wyspecjalizowane terminale przeładunkowo-składowe
przyciągają coraz więcej firm prywatnych, których inwestycje
przyczyniają się do narastającej konkurencji między portami.
Niektóre potrzeby potencjalnych klientów transportu morskiego
uwzględniane są już na etapie projektowania i budowy statków –
znajduje to odzwierciedlenie w generalnych tendencjach występujących
obecnie w światowym budownictwie okrętowym. Można do nich zaliczyć:
1. Budowę coraz większych, uniwersalnych i wyspecjalizowanych
jednostek – na skutek efektu skali umożliwia ona taką redukcję
jednostkowego kosztu przewozu, że ekonomicznie opłacalny stał się
również transport relatywnie tanich ładunków masowych na duże
odległości.
2. Dążenie do całkowitego lub przynajmniej częściowego uniezależnienia
niektórych typów statków morskich od obsługi w bazach
przeładunkowo-składowych – ma to związek z ograniczeniami wynikającymi
z warunków naturalnych portów, trudnościami w obsłudze transportowej
ich zaplecza oraz obniżką kosztów obsługi tonażu.
3. Wdrażanie nowych technologii projektowania i budowy statków, jak
również stosowanie materiałów o podwyższonej wytrzymałości w trosce o
poprawę bezpieczeństwa na morzu i ochronę środowiska naturalnego.
Rosnąca konkurencja i dynamiczny rozwój gospodarczy większości rejonów
świata, w tym Europy oraz nowe standardy w zakresie jakości,
bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska stawiają coraz to nowe
wyzwania przed transportem morskim.
Sprostanie tym wyzwaniom wymaga posiadania odpowiednich, zarówno pod
względem jakości, jak i ilości zasobów ludzkich.
2.
Czynniki wpływające na bezpieczeństwo morskie
Bezpieczeństwo w transporcie morskim jest obecnie traktowane przez
społeczność międzynarodową jako absolutny priorytet. Wynika to przede
wszystkim z faktu, że żegluga zawsze była uważana za niebezpieczną
sferę działalności człowieka, głównie ze względu na ciągle groźny
żywioł morski i trudne do prognozowania warunki pogodowe. Zagrożenia
te narastają – oprócz tradycyjnych niebezpieczeństw pojawiają się
nowe.
Kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa w transporcie morskim ma
zdolność statku do żeglugi (seaworthiness), składają się na nią:
1.
dobry stan techniczny jednostki, potwierdzony ważnymi dokumentami
okrętowymi,
2.
odpowiednia, dobrze przygotowana obsada załogowa,
3.
posiadanie wystarczających zapasów podstawowych materiałów
eksploatacyjnych,
4.
„bezpieczeństwo ładunkowe” rozumiane jako odpowiednie załadowanie,
zabezpieczenie i zamocowanie ładunku na statku oraz zachowanie
zgodnych z przepisami standardów stateczności w trakcie całej jego
podróży.
Aktualnie dominuje pogląd, że czynnik ludzki, zwłaszcza obsady
załogowe statków, mają decydujący wpływ na poziom bezpieczeństwa
żeglugi - ocenia się, że są one odpowiedzialne za około 80% wypadków
morskich.
Jednocześnie dynamiczny rozwój transportu morskiego, sprawił, że
zwiększyły swoje negatywne oddziaływanie na bezpieczeństwo żeglugi
takie „tradycyjne” czynniki, jak wzrost wielkości statków, ich
zanurzenia i prędkości. Rośnie również nasilenie ruchu statków na
coraz większej ilości akwenów i rozszerza się zakres zagrożeń
związanych z uprawianiem górnictwa morskiego.
2.
Współpraca statku „z lądem” w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi
Wyżej wymienione uwarunkowania sprawiają, że coraz większego znaczenia
nabiera szeroko rozumiana współpraca załogi statku z ośrodkami
dyspozycyjnymi na lądzie, zwłaszcza ze:
*
służbami lądowymi armatora,
*
profesjonalnymi systemami kierowania ruchem statków,
*
portami morskimi,
*
serwisami specjalistycznymi.
Rezultaty tej współpracy mają istotne znaczenie nie tylko z punktu
widzenia wyników pracy jednostek pływających, ale również ich
bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Szersze spojrzenie na ten problem
daje poniższy schemat prezentujący strony zaangażowane w ryzyko i
„korzyści” na morzu, zgodnie z filozofią formalnej oceny
bezpieczeństwa (Formal Safety Assessment).
Państwo bandery

Inne statki Właściciel ładunku

I nni Załoga
Pasażerowie
UCZESTNICY
P ort zawinięcia Państwo portu
RYZYKA W
A rmator/ Agent załogowy/
C zarterujący/ ŻEGLUDZE Szkolący
O perator
Państwo nadbrzeżne
Towarzystwo Konstruktor/
klasyfikacyjne Budowniczy
2.
Wnioski końcowe
Dotychczasowe rozważania upoważniają do stwierdzenia, że w aktualnej
sytuacji konieczne jest przede wszystkim:
1.
Utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony
środowiska naturalnego, co wymaga stałego podwyższania
kwalifikacji obsad załogowych statków i współpracującego z nimi
personelu lądowego oraz doskonalenia międzynarodowych i
regionalnych uregulowań prawnych.
2.
Nadanie w Zielonej Księdze, dotyczącej zintegrowanej polityki
morskiej UE, właściwej rangi problemom edukacji i rozwojowi
zasobów ludzkich dla potrzeb gospodarki morskiej krajów
członkowskich.
3.
Pilne stworzenie zintegrowanego systemu zarządzania kadrami
morskimi UE w celu osiągnięcia optymalnego stanu zatrudnienia i
podniesienia na wyższy poziom bezpieczeństwa morskiego i ochrony
środowiska naturalnego.
4.
Faktyczne uwzględnianie w kształceniu kadr morskich nowych
segmentów wiedzy przydatnych w zatrudnieniu ich „na lądzie i na
morzu” - w szeroko pojętej gospodarce morskiej Unii Europejskiej.