TRANSMISIJA NA MOTORNOM VOZILU ULOGA I ZADATAK TRANSMISIJE

transmisija na motornom vozilu ============================== uloga i zadatak transmisije --------------------------- na slici 77 še

TRANSMISIJA NA MOTORNOM VOZILU
==============================
ULOGA I ZADATAK TRANSMISIJE
---------------------------
Na slici 77 šematski je prikazan sistem prenošenja snage motora do
pogonskih točkova. Njegov zadatak je da izvrši promenu obrtnog momenta
motora. Prenos obrtnog momenta realizuje se preko: spojnice (1),
menjača (2), zglobnik vratila (3), glavnog prenosnika (4 i 5),
poluvratila (6) do pogonskih točkova (7). O svakom od ovih delova biće
dato objašnjenje.

SPOJNICA
--------
Frikciona spojnica - jednolamelasta
Spojnica je deo transmisije koja se nalazi između motora i menjača.
Njen zadatak je da prenese snagu motora na menjač, odnosno da obezbedi
elastičnu vezu između motora i menjača. Zahvaljujući elastičnoj vezi
koja se realizuje pomoću spojnice, izbegnuta su moguća mehanička
oštećenja na sklopovima vozila. U slučajevima kada dođe do
preopterećenja vozila, spojnice će obezbediti proklizavanje i na taj
način će se izbeći moguća mehanička oštećenja na delu transmisije.Na
vozilima su, najčešće u primeni frikcione spojnice.
Prema načinu uključivanja, može se izvršiti podela na:
• spojnice sa prinudnim komandovanjem
• spojnice sa automatskim komandovanjem
Prenosni mehanizam može biti:
• mehanički
• hidraulički
• pneumatski
• kombinovano hidrauličko-pneumatski (servo-uređaj)
Mehanički i hidraulički prenosni mehanizam najčešće se koristi kod
putničkih vozila. Kod teretnih vozila i autobusa primenjuje se
servo-mehanizam.Na slici 78 prikazana je spojnica sa tanjirastom
oprugom (kružna lepeza) kod koje je prenos komande hidrostatičkim
putem. Ovakva spojnica se sve više primenjuje na putničkim
vozilima.Spojnica se isključuje kada vozač pritisne pedalu spojnice i
tada dolazi do pomeranja klipnjače (3) koja vrši pritisak na klip (8)
i pokreće ga. Po principu spojenih sudova klip (12) ostvaruje silu
koja posredstvom poluge (16) vrši pritisak na dvokraku polugu (22).
Delovanjem na ovu polugu obezbeđuje se istovremeno pomeranje potisnog
ležaja (24) prema segmentima tanjiraste opruge (24a). Kada potisni
ležaj izvrši pritisak na segmente opruge, krajevi segmenata se
pomeraju prema zamajcu, i na taj način se obezbeđuje udaljavanje
potisne ploče (25) od diska (28). Kada se potisna ploča udalji, disk
postaje slobodan, samim tim veza između motora i menjača je prekinuta
- spojnica je isključena.

Kada se spojnice uključuju, postupak se realizuje obrnutim redom,
odnosno u suprotnom smeru. Slobodni hod pedale i potisnog ležaja
podešava se pomoću navrtki (14 i 17).Ova konstrukcija je novijeg
datuma u odnosu na spojnicu sa zavojnim oprugama. Prednost ove
konstrukcije je u tome što je manja, jer su u tanjirastoj opruzi
sadržane dve funkcije, funkcija dvokrakih poluga i funkcija zavojnih
opruga.
Sastavni delovi tanjiraste spojnice
Na slici 79 prikazani su glavni delovi spojnice.

Potisni ležaj
Potisni ležaj (3) nalazi se neposredno do dvokrakih poluga ili
tanjiraste opruge. Zadatak potisnog ležaja je da za vreme aksijalnog
(podužnog) kretanja izvrši pritisak na segmente tenjiraste opruge i
preko sistema poluga obezbedi odvajanje potisne ploče od diska, radi
isključivanja spojnice. Potisni ležaj kod nekih vozila se podmazuje.
Za vreme rada motora, kada je spojnica uključena, potisni ležaj treba
da bude slobodan i udaljen od tanjiraste opruge za 2-5 mm. Ukoliko ne
bi bilo zazora, ležaj bi se stalno okretao i vek bi mu se bitno
smanjio. Slobodan hod potisnog ležaja je u direktnoj zavisnosti od
hoda pedale spojnice.Tanjirasta opruga (5) ima zadatak da vrši
pritisak na potisnu ploču (8), koja dalje vrši pritisak na
disk-lamelu. Poklopac spojnice (6) je pričvršćen na zamajcu pomoću
zavrtnjeva. Za manja vozila izrađuje se od presovanog čeličnog lima, a
za vozila veće snage od livenog gvožđa.
Potisna ploča
Potisna ploča nalazi se između diska i tanjiraste opruge. Ima zadatak,
pod dejstvom aksijalne sile od tanjiraste opruge, izvrši pritisak na
disk, koji se podužno pomera paralelno sa osom spojničkog vratila i
naleže na zamajac motora.Kod spojnice sa jednim diskom postoji jedna
potisna ploča, a kod spojnice sa dva diska postoje dve potisne
ploče.Potisna ploča izrađuje se od specijalnog liva, koji treba da ima
dobra frikciona svojstva.
Disk (lamela)
Disk je deo spojnice koji se sastoji od: glavčine (12), nosača
frikcionih obloga (13), frikcionih obloga (10) i zavojnih opruga (15).
Unutrašnji deo glavčine je ožljebljen. Centralni deo izrađuje se od
čelika, a nosač frikcionih obloga od čeličnog lima.Između glavčine i
nosača frikcionih obloga nalazi se određeni broj zavojnih opruga čiji
je zadatak da obezbede elastičnu vezu između ovih delova.Nosač
frikcionih obloga je posredstvom zavojnih opruga u vezi sa glavčinom
diska. Na nosač se pričvršćuju frikcione obloge, koje imaju oblik
kružnih prstenova. Obloge se spajaju sa nosačem pomoću zakivaka od
bakra ili aluminijuma.Za vreme uključivanja spojnice dolazi do sve
jačeg pritiska diska na zamajac, čime se povećava trenje između diska
i zamajca, što omogućuje postepeno prenošenje momenta.S obzirom da
frikcione obloge treba da obezbede maksimalan koeficijent trenja,
izrađuje se od specijalnog materijala. Za izradu frikcionih obloga
koristi se azbest, kao osnovni materijal, kome se dodaju mesing,
bakar, cink i dr. Danas se azbest kao frikcioni materijal sve manje
koristi.
Spojničko vratilo
Spojničko vratilo deo je spojnice koji se jednim krajem nalazi u
kotrljajucem ili kliznom ležaju u kolenastom vratilu (30), a drugim
krajem se oslanja na ležaj koji se nalazi u menjačkoj kutiji.
Spojničko vratilo ima zadatak da prenese snagu motora, odnosno obrtni
moment koji prima od diska na menjač. Veza između diska i spojničkog
vratila je ostvarena pomoću žlebova i zahvaljujući takvoj vezi, disk
se može podužno pomerati po spojničkom vratilu. Zbog toga su ova dva
dela u direktnoj vezi - ili se oba okreću ili oba miruju. Jedan kraj
spojničkog vratila nalazi se u menjaču i najčešće se završava
zupčanikom. Na čeonoj strani u središnjem delu spojničkog vratila
nalazi se ležaj u kome se okreće jedan kraj glavnog vratila menjača.
Ležaj je najčešće igličast.
Isključivanje i uključivanje spojnice
Kada vozač pritisne pedalu spojnice (sl.81-1), vrši se pritisak na
polugu (2), odnosno na klip (3). Kretanjem klipa u cilindru sabija se
ulje, koje pod pritiskom otvara ventil (6) i odlazi u kombinovani
cilindar ( ? ). Ulje vrši pritisak na klip (7) koji svojim kretanjem
otvara odgovarajući ventil i na taj način omogućava odlazak vazduha
pod pritiskom iz rezervoara (16), preko priključka ( ?) , u vazdušni
cilindar spojnice. Dolaskom vazduha u ovaj cilindar vrši se pritisak
na klip (11), pomera se klip (12) i poluga (14). Pod dejstvom stvorene
sile klip pomera polugu koja uslovljava okretanje osovine (13). Na
osovini nalazi se viljuška (sl.80-3). Za vreme okretanja osovine
viljuške, poluge viljuške (3) deluju na potisni ležaj (5), tako da on
vrši pritisak na dvokrake poluge (7). Pošto je dvokraka poluga drugim
krajem u vezi sa potisnom pločom (10), doći će do povlačenja potisne
ploče prema poklopcu spojnice (9), a time i do sabijanja zavojnih
opruga (2). Pomeranjem prve potisne ploče istovremeno dolazi do
pomeranja i druge potisne ploče, pod dejstvom zavojnih opruga, koje se
nalaze između zamajca (11) i druge potisne ploče.

Na osnovu ovoga može se zaključiti da su diskovi (1) slobodni, jer na
njih ne naležu potisne ploče, a takođe nemaju dodira ni sa zamajcem,
pa je spojnica isključena.Kada se popušta pedala spojnice,
zahvaljujući sistemu ventila, ulje i vazduh ne vrše pritisak na
odgovarajuće klipove, jer vazduh odlazi u atmosferu, a ulje se vraća u
cilindar (a). Pod dejstvom opruga (sl.80) uslovljeno je pomeranje prve
potisne ploče, koja naleže na prvi disk i uslovljava njegovo kretanje
podužno po spojničkom vratilu (4). Ova sila se prenosi dalje na drugu
potisnu ploču koja naleže na disk, čime se stvara veza između motora i
menjača - spojnica je uključena.Bez obzira na tehničko rešenje
spojnice, mora se obezbediti odgovarajući slobodni hod pedale
spojnice, jer je to veoma bitno za njen vek trajanja.
Sinhronizovani menjač
---------------------
Kod sinhronizovanih menjača stepen prenosa se menja bez teškoća, kako
iz manjeg stepena prenosa u veći tako i obrnuto. Ovo se realizuje
zahvaljujući predhodno izjednačenim obimnim brzinama zupčanika i
kanđzaste spojniceUključivanje pojedinih stepena prenosa moguće je bez
predhodnog usaglašavanja obimne brzine zuba na zupčaniku i kanđzastoj
spojnici. Izjednačavanje obimnih brzina se obavlja automatski
zahvaljujući konusnim površinama zupčanika i kanđzaste spojnice. Ove
konusne površine dolaze u dodir pre uključivanja kanđzaste spojnice i
izjednačavaju obimne brzine elemenata koji se uključuju.

Na slici 89 prikazan je sinhronizovani menjač sa pet stepena prenosa.
Zupčanici na glavnom vratilu su u stalnoj sprezi sa zupčanicima na
pomoćnom vratilu. To praktično znači da se zupčanici na glavnom
vratilu okreću oko glavnog vratila. Ovo se realizuje tako što se
zupčanici glavnog vratila okreću u ležajevima koji se nalaze na
glavnom vratilu. Takođe je karakteristično naglasiti, za ove menjače,
da se zupčanici na glavnom vratilu realizuju od zupčanika na pomoćnom
vratilu. Razlika je u tome što zupčanici na glavnom vratilu imaju dve
vrste zubaca različitog oblika i prečnika. Spoljni zupci (sl.92 pod
12) su istog oblika kao i zupci na zupčanicima na pomoćnom vratilu,
dok se na čeonoj strani nalazi zupčanik sa zupčastim vencem (sl.92 pod
20).
Promena stepena prenosa
Kao što se može videti (sl.89) na glavnom vratilu (8) nalaze se
podužni žlebovi (14). Pomoću tih žlebova obezbeđena je veza između
glavnog vratila i kanđzaste spojnice (7). Na gornjoj strani kanđzaste
spojnice nalazi se uključno-isključni prsten (6), kojim se može
pomeriti kanđzasta spojnica u jednom ili drugom smeru. Pomeranjem
prstena uključuje se kanđzasta glavčina (spojnica) i zupčanik sa
zupčastim vencem zubaca odgovarajućeg stepena prenosa. To praktično
znači da se dotični zupčanik više ne može okretati nezavisno od
glavnog vratila, već njegovo okretanje uslovljava okretanje glavnog
vratila, a time i uključivanje odgovarajućeg stepena prenosa.Kada se
pomoću ručice menjača (sl.89 pod 1) pomeri pomična poluga (3), a preko
nje viljuška (4), nastaće pomeranje uključno-isključnog prstena (6) po
glavnom vratilu (8). U toku pomeranja uključno-isključni prsten će
uspostaviti vezu između kanđzaste glavčine (7) i zupčanika koji se
nalazi neposredno do njega i time je uspostavljena veza između glavnog
vratila (8), zupčanika na njemu i zupčanika na pomoćnom vratilu (13).
Na ovaj način je uključen stepen prenosa.

Ovo se, takođe, može videti na slici 90, na kojoj je strelicom
prikazan smer pomeranja uključno-isključnog prstena, odnosno
prenošenja obrtnog momenta od spojničkog vratila, preko pomoćnog
vratila, na glavno vratilo i dalje preko prirubnice na zglobno vratilo
(prvi stepen prenosa). Uključivanje ostalih stepena prenosa realizuje
se na sličan način. Na slici 91 vidi se da se obrtni moment prenosi
direktno sa spojničkog na glavno vratilo. Ovaj stepen prenosa
karakteriše maksimalna brzina kretanja vozila, a minimalna vučna sila
(direktan stepen prenosa).

Na slici 92 prikazani su delovi sinhrona. Kanđzasta glavčina (7)
nalazi se na glavnom vratilu i na njoj se nalazi uključno-isključni
prsten (6). Prsten se može pomeriti u jednom i drugom smeru po
kanđzastoj glavčini. Osigurač (11) ima zadatak da se ne dozvoli
pomeranje uključno-isključnog prstena. Neposredno do
uključno-isključnog prstena, sa jedne i druge strane, nalazi se
sinhron (18).Na istoj slici prikazan je i zupčanik koji se nalazi u
menjaču. Na ovom zupčaniku nalaze se dve vrste nazubljenja: spoljni
zupčanici (19), dok se na čeonoj strani zupčanika nalaze zupci u vidu
nazubljenog zupčastog venca (20).Kada se uključuje određeni stepen
prenosa, preko ručice meljača deluje se na odgovarajuću viljušku, koja
pomera uključno-isključni prsten od kanđzaste glavčine prema
zupčaniku. Za vreme kretanja prsten će pred sobom potiskivati sinhron
, koji će se približavati kanđzastom vencu. S obzirom da se pomeranjem
sinhrona povećava trenje između konusne površine (21) i samog
sinhrona, to će omogućiti sinhronu da svoju brzinu okretanja izjednači
sa brzinom okretanja kanđzastog venca. Unutrašnja strana sinhrona je
izvedena u vidu navoja, kako bi se realizovalo što veće trenje između
sinhrona i konusne površine. Njegova uloga je da izjednači broj
obrtaja čeonog zupčanika i uključno-isključnog prstena. Pomeranjem
uključno-isključnog prstena u suprotnom smeru obezbeđuje se
uključivanje novog stepena prenosa po istom postupku.
Zglobni prenosnik
-----------------
Zglobni prenosnici imaju zadatak da prenesu obrtni moment motora sa
glavnog vratila menjača na pogonski most, odnosno mostove. S obzirom
na to da se menjač i pogonski most ne nalaze na istoj horizontalnoj
ravni, može se zaključiti da zglobna vratila prenose obrtni moment pod
određenim uglom.
Zglobni prenosnik sa kardanskim zglobom
Na slici 101 može se videti primena zglobnih prenosnika na vozilu koje
ima više pogonskih osovina (prednju i zadnju).


Na slici 102 prikazan je kardanski (krstasti) zglob. Sastoji se od
prirubnice sa viljuškom (2) i viljuške (7), na čijim krajevima se
nalaze otvori u koje se smeštaju krajevi "krsta" (6). Između otvora na
viljuškama i krajevima krstastih osovina najčešće se nalaze igličasti
ležajevi (10). Ovi ležajevi se osiguravaju pomoću osigurača (11) da ne
bi došlo do njihovog pomeranja. Kod određenih konstrukcija podmazuju
se klizne površine (sl.103 pod 1 i 2), kao i krstasti zglob, odnosno
ležajevi, specijalnom mašću.


Zahvaljujući ovoj konstrukciji, zglobno vratilo može prenositi obrtni
moment pod uglom i do 30. Zglobno vratilo, pored toga što vrši prenos
obrtnog momenta između raznih agregata na vozilu, može se koristiti za
pokretanje čekrka na specijalnim vozilima. Takođe se zglobna vratila
koriste na vratilu upravljača. Primena zglobnog vratila na uređaju za
upravl iz dva dela da bi mogla njegova radna dužina da se menja.
Između njegova dva dela nalazi se žlebna veza (sl.103 pod 1 i 2)
pomoću koje je moguće da se dužina zglobnog vratila povećava ili
smanjuje. Polazeći od toga da je menjač pričvršćen za šasiju ili
karoseriju, zbog elastične veze između pogonskog mosta i šasije, zbog
neravnog terena i zbog promene opterećenja, neophodno je obezbediti
mogućnost promene dužine zglobnog vratila.

Kardansko vratilo sa elastičnim, gumenim prstenom (hardijevim zglobom)
Kardansko vratilo na kome se nalazi Hardijev zglob je jedno od
najstarijih rešenja. Primenjuje se kada se prenosi manji obrtni moment
i pod manjim uglom (3-12). Kod Hardijevog zgloba između dve prirubnice
nalazi se kružni gumeni prsten. Gumeni prsten je naizmenično spojen s
jednom i drugom prirubnicom pomoću zavrtnjeva.
Pogonski most
-------------
Jednostepeni glavni prenosnik
Pogonski most treba da obezbedi pokretanje pogonskih točkova, a time i
kretanje vozila. Da bi se obezbedilo pokretanje pogonskih točkova,
mora se broj obrtaja zglobnog vratila i pogonskih točkova dovesti u
odgovarajući prenosni odnos. To praktično znači da se u glavnom
prenosniku mora redukovati broj obrtaja zglobnog vratila.Kada se
vozilo kreće pravolinijski, tada je broj obrtaja pogonskih točkova
isti, odnosno oni prelaze isti put. Pri kretanju vozila u krivini
potrebno je omogućiti da pogonski točkovi vozila prelaze različite
puteve, u zavisnosti od zakrivljenosti krivine. Zbog toga pogonski
most ne može biti kruta osovina na kojoj se se nalaze pogonski
točkovi, već mora da omogući različit broj obrtaja pogonskih točkova
za vreme prolaska vozila kroz krivinu. Uređaj koji omogućuje različite
broje obrtaja točkova iste osovine naziva se diferencijal.Pogonski
most se sastoji od: glavnog prenosnika, diferencijala, kućišta
pogonskog mosta (obloge) i poluvratila.Diferencijal, kao deo pogonskog
mosta, sastoji se od: kućišta, bočnih zupčanika i zupčanika "trkača"
sa osovinicama
Diferencijalni mehanizam (diferencijal)
---------------------------------------
Zglobno vratilo prenosi obrtni moment na glavni prenosnik, koga čine
par zupčanika (sl.104 pod 2 i 13). Za tanjirasti zupčanik (13)
pričvršćeno je kućište diferencijala (12).


Za vreme obrtanja tanjirastog zupčanika, odnosno kućišta istovremeno
se obrću zupčanici-trkači (4), ali ne oko svojih osovina (11), već
zajedno sa kućištem. Trkači se nalaze između bočnih zupčanika (10) i
samim tim služe kao klinovi za prenošenje obrtnog momenta, preko
bočnih zupčanika na poluvratila (5). Na ovaj način ostvaruje se
okretanje
pogonskih točkova.Kada vozilo ulazi, na primer, u desnu krivinu,
logičan je zaključak da će levi točak preći duži put, a desni kraći.
Na osnovu ovoga sledi da će levi bočni zupčanik imati veći broj
obrtaja od desnog. Pošto su zupčanici u diferencijalu međusobno
spregnuti i čine jednu mehaničku celinu, to će se brže okretati bočni
zupčanik na levom poluvratilu za onoliki broj obrtaja koliko se
sporije obrće desni bočni zupčanik. Stanje će se ponoviti kada se
vozilo kreće levom krivinom, samo će se odnos broja obrtaja bočnih
zupčanika izmeniti. Zahvaljujući tome što "trkači" mogu da se okreću
oko svoje osovinice i da jednovremeno "trče" i po bočnom zupčaniku,
omogućeno je da se pri prolasku vozila kroz krivinu jedan točak okreće
sporije, a drugi brže u zavisnosti od dužine putanje, odnosno
zakrivljenosti krivine kroz koju vozilo prolazi.Kod simetričnog
diferencijalnog mehanizma izlazni obrtni momenti na poluvratilima su
jednaki. Međutim, ako se desi da točkovi jedne pogonske osovine (levi
ili desni) dođu na podlogu čija je vrednost koeficijenta prianjanja
različita, onda će zbog istih obrtnih momenata doći do proklizavanja
pogonskog točka, koji se nalazi na podlozi sa većim koeficijentom
prianjanja neće moći da primi veću vrednost obrtnog momenta, pa vozilo
neće moći da krene. Iz tog razloga potrebno je da se omogući
blokiranje diferencijalnig mehanizma, čime se omogućuje da svaki točak
prihvati onoliki obrtni momenat koliki je koeficijent prianjanja.
Potpuna blokada diferencijala najčešće se postiže tako što se kućište
diferencijala čvrsto vezuje za jedno poluvratilo kanđzastom spojnicom
(sl.105). Blokiranje diferencijala u ovom slučaju vrši vozač.


Novije konstrukcije diferencijalnog mehanizma rade se sa "povećanim
trenjem" - naime u tom slučaju, kada se ukaže potreba, dolazi do
preraspodele obrtnog momenta, odnosno "samoblokiranja diferencijalnog
mehanizma".Prenosni odnos glavnog prenosnika je veoma značajan pri
oceni vučnih karakteristika vozila. Kod putničkih vozila ovaj se odnos
kreće u granicama od 1:3 do 1:6, a kod teretnih vozila kreće se u
granicama od 1:5 do 1:8. Iz ovoga se može zaključiti, da se kod
putničkog vozila sporije obrće tanjirasti zupčanik za 3-6 puta u
odnosu na konusni zupčanik. Na osnovu prenosnog odnosa, može se
konstatovati da je kod putničkih vozila brzina u prvom planu, a vučna
sila u drugom, dok je to obrnuto kod teretnih vozila, zbog njihove
namene.
Kućište pogonskog mosta

Kućište pogonskog mosta ima zadatak da primi opterećenje na pogonsku
osovinu i da spreči ulazak prljavštine i vode u njegovu unutrašnjost.
Kod teretnih vozila i autobusa kućište diferencijala je najčešće
izrađeno od profilisanih čeličnih limova, koji su spojeni
zavarivanjem. Na kućištu se nalazi otvor (sl.107 pod 14 ) kroz koji se
sipa ulje za podmazivanje. Ovaj otvor najčešće služi kao kontrolnik
nivoa ulja u pogonskom mostu. Kod pojedinih vozila postoji ventil
preko koga odlaze uljne pare iz kućišta pogonskog mosta u atmosferu.
Poluvratilo
-----------
Poluvratila prenose obrtni moment na pogonske točkove. Izrađuju se od
legiranog čelika pri čemu se podvrgavaju termičkoj obradi, kako bi se
materijalu obezbedila što bolja svojstva.Konstruktivno rešenje
pogonskog gibajućeg mosta nezavisnog oslanjanja ima određene prednosti
(sl.106 pod 3 i 4) u odnosu na pogonski most sa krutom oblogom (sl.104
i 107). Pri kretanju vozila sa nezavisnim oslanjanjem (gibajućim
mostom) na poprečno nagnutom terenu, obezbeđuje se veća stabilnost
vozila, jer se tada bitno ne menja težište vozila, u odnosu na vozila
sa krutom oblogom pogonskog mosta.

Ovo je moguće zahvaljujući tome što poluvratila (sl.106 pod 4),
odnosno poluosovine (3), mogu oscilovati za određen ugao (gore-dole) u
odnosu na središte pogonskog mosta, čime su stvorene mogućnosti
adaptacije na teren, a time i veća stabilnost vozila na terenu sa
poprečnim nagibom.Ako je u primeni gibajući pogonski most, onda se deo
kućišta koji osciluje oko svoje fiksne tačke naziva poluosovina, a
poluvratilo je deo koji se nalazi u poluosovini.Na pojedinim vozilima
menjač i pogonski most čine jednu celinu.
Dvostepeni glavni prenosnik
Za razliku od jednostepene, na pojedinim teretnim vozilima postoji
dvostepena redukcija glavnog prenosnika. Prenosnik sa dve redukcije
prikazan je na slici 107. ova konstrukcija je primenjena na teškim
teretnim vozilima, gde treba da se obezbedi veliki prenosni odnos, a
time i velika vučna sila. Ovakvom konstrukcijom pogonskog mosta
izbegnuta je velika dimenzija konusnog i tanjirastog zupčanika, jer se
redukcija vrši dva puta. Kod nekih vozila redukcija se može vršiti i u
glavčini točka.