METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA LA SELECCIÓN DE TRAZAS DE

metodología de análisis para la selección de trazas de ciclovías autor: ing. raúl bustaber; cargo: director gisav autor: ing. iván sorba

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA LA SELECCIÓN DE TRAZAS DE CICLOVÍAS
Autor: Ing. Raúl Bustaber; Cargo: director GISAV
Autor: Ing. Iván Sorba; Cargo: subdirector GISAV
Autor: Andrés Cardoso; Cargo: alumno-becario GISAV
Autor: Gisela Delribo; Cargo: alumno becario GISAV
Institución: Facultad Regional Santa Fe —Universidad Tecnológica
Nacional
Departamento: Grupo de Investigación Sobre Accidentología Vial (GISAV)
Ciudad: Santa Fe—Provincia: Santa Fe—País: República Argentina
Dirección física: Lavaise 610—­Tel/Fax: +54-0342-4697136—Código
Postal: 3000
Correo electrónico: [email protected]
RESUMEN EJECUTIVO
Ante el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte en la
Argentina, y la ocurrencia de accidentes de tránsito se ha elaborado
una herramienta de selección, cuyas tareas respectivas se han
desarrollado en el periodo comprendido entre los meses de Abril de
2006 hasta Mayo de 2007. Estas, actividades tienen como finalidad
determinar la traza de ciclovía más adecuada y así reducir los
conflictos que actualmente surgen en la relación entre los ciclistas y
los conductores de vehículos motorizados, al compartir la misma
infraestructura.
Por lo tanto, se han llevado a cabo el estudio de la demanda de la
bicicleta como medio de transporte y los desplazamientos habituales de
los ciclistas; además del análisis de los registros de siniestralidad
de los mismos.
Luego, se identifican los ejes y se seleccionan los más convenientes,
utilizando como herramienta de decisión la Matriz de Atributos, en la
cual se agrupan los aspectos, o variables a observar de manera tal de
realizar la valoración cuali-cuantitativa de las mismas, de acuerdo a
un valor de ponderación, mediante el cual se establece el nivel de
incidencia de cada uno de ellos en la factibilidad de ejecución de la
futura ciclovía.
PALABRAS CLAVE: Bicicleta, Ciclovia, Selección
1.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA
1.1. Motivo de estudio
Al circular en una misma calzada que los vehículos motrices, los
ciclistas tienen como uno de sus principales inconvenientes su
vulnerabilidad en el caso de verse involucrados en un accidente de
tránsito, con consecuencias de lesiones generalmente de gravedad o
incluso mortales para los mismos. El principal problema de los
ciclistas es que no cuentan con un espacio propio, obligándolos a
invadir tanto aceras como calzadas, existiendo eventuales conflictos y
la posibilidad de ser víctimas de accidentes.
Por otra parte, la bicicleta es un elemento que interfiere la
circulación fluida, provocando una disminución de la velocidad en la
circulación de los demás vehículos, y malestar en los conductores de
estos últimos.
Todo lo expuesto, justifica ampliamente la generación de un espacio
propio para la circulación de las bicicletas, de manera tal de evitar
los conflictos con los vehículos automotores que pudieran desembocar
en un siniestro.
1.2. Objetivos del proyecto
*
Obtener una herramienta que permita determinar la traza más
conveniente para la instalación de ciclovías.
Mediante el presente estudio se anhela obtener una metodología de
análisis que permita comunicar mediante ciclovías los centros de
actividades humanas de la zona en estudio, considerando los diversos
componentes de interés.
*
Disminuir la cantidad de accidentes de tránsito que involucre
ciclistas.
Ante una cierta cantidad de trazas, es necesario que la seleccionada
resulte de mayor demanda ciclística, de manera tal de atraer flujos de
bicicletas considerables.
1.3. Metodología de la selección de trazas de ciclovías
El desarrollo de la metodología que se presenta consta de cuatro
etapas. La primera, denominada Variables Determinantes, consiste en
analizar dentro del Área en estudio, los sectores en que las variables
“demanda ciclística de las vías” y “siniestralidad” resulten
significativas, de manera tal de determinar la conveniencia, o no, de
realizar el trazado.
La segunda etapa de Desarrollo del trazado se basa en estudiar las
posibles trazas en las sub-áreas seleccionadas en la etapa anterior.
En la tercera etapa se evalúan la totalidad de las variables
contenidas en la Matriz de Atributos, a fin de excluir entre los ejes
considerados, que comuniquen el mismo par de sub-áreas, el que resulte
menos adecuado.
Finalmente, en la última etapa que conforma la metodología de
selección, se realiza el trazado definitivo de aquel eje que resulte
adecuado, desde el punto de vista de los aspectos evaluados (matriz de
atributos).
2.
IDENTIFICACIÓN DE LAS VARIABLES A EVALUAR EN EL ESTUDIO DE
FACTIBILIDAD DE EJECUCIÓN
Ante la existencia de una zona de estudio en la cual se han de
desarrollar el trazado de ciclovías, resulta de importancia realizar
el diagnostico pertinente de la situación actual, con el objeto de
establecer cuáles han de ser las posibles trazas sobre las que se
deberá realizar el estudio de selección. Siendo en esta etapa del
proyecto en la que se deben identificar y analizar distintos aspectos
o variables de estudio, y que han de ser factor de decisión entre las
diversas alternativas.
En consideración de ello, se plantean una serie de variables, en
función del objeto sometido a observación, a saber:
2.1. Infraestructura
La factibilidad física de construcción está dada en función directa
con la infraestructura presente en la Zona en Estudio, es por lo tanto
un factor clave a considerar en la metodología planteada para la
selección de ejes, y principalmente se asocia a la relación que existe
entre los requerimientos de espacio para la ciclovía y las facilidades
que presente el sector para la materialización de la misma. Esto
último, se relaciona directamente con el monto de inversión requerido,
ya que en términos teóricos, una obra civil es siempre factible de
construir, el problema que surge es a qué costo.
Para el análisis de factibilidad se han identificado seis elementos
(ver ítems en matriz de atributos) que intervienen dentro del costo de
construcción.
2.2 Siniestralidad
La bicicleta es un medio de transporte con un riesgo relativamente
alto de accidente, debido a la vulnerabilidad propia de este tipo de
vehículo.
De acuerdo a esta visión, se establece un nivel de riesgo para cada
eje, de forma tal de dar prioridad a aquellos ejes con mayores tasas
de accidentes. Para ello, se debe recopilar información de accidentes
en los que se hayan visto involucrados ciclistas, en un periodo de
tiempo que abarque los últimos dos a tres años. De acuerdo a lo
anterior, y considerando sólo la frecuencia de los accidentes, se
establece la siguiente clasificación en relación a los lugares donde
se registran los siniestros:
Sobre la traza: accidentes sobre las arterias principales.
En adyacencias: accidentes producidos en las proximidades a la traza,
en un área que abarque doscientos metros (200m), normal al eje, en
todo el desarrollo.
2.3. Demanda ciclística de las vías
Un aspecto fundamental en la elección de un eje, entre las distintas
opciones que podrían presentarse, esta relacionado con el nivel de
flujo de bicicletas, además de la importancia relativa de uso de este
medio de locomoción con respecto a los demás medios del sistema de
tránsito.
Por lo tanto, el análisis de flujos de bicicletas de los distintos
ejes seleccionados es muy importante, y debe comprender las mediciones
de flujos en distintos puntos de la zona de estudio, o recurrir al uso
de encuestas dirigidas a la población con el objeto de determinar la
cantidad de usuarios potenciales.
Cabe destacar, que las encuestas son preferibles a las mediciones de
flujo, ya que permiten conocer las líneas de deseo de los usuarios
(origen y destino de viajes) y clasificarlas según el volumen de flujo
que presenten o la demanda potencial.
2.4. Desventajas eventuales
No se debe dejar de considerar, que entre las posibles opciones
disponibles dentro de la red de ciclovías, el usuario optará por
aquella en la cual la posibilidad de ocurrencia de hechos ilícitos sea
lo mas baja posible. En este sentido, de acuerdo a la información
disponible en materia delictiva en la Zona en Estudio, se podrá
establecer cuáles han de ser los sectores por los cuales en principio
no debería pasar el trazado de la ciclovía para garantizar la
circulación segura del ciclista.
3. PONDERACIÓN DE LAS VARIABLES
3.1. Forma de determinar la importancia de cada variable a evaluar.
Con el objeto de poseer un factor de decisión, para determinar la
importancia de los diversos aspectos o variables que intervienen en el
estudio de selección de la traza más conveniente, se presenta lo que
se denomina factor de ponderación o “peso”. Mediante el mismo, se
estudia cuál es el aspecto que condiciona en mayor o menor medida,
favoreciendo o perjudicando el futuro emplazamiento de la ciclovía, en
la traza a estudiar.
Posteriormente, en base a los factores de peso o ponderación, se
evalúa la matriz de atributos. En esta matriz se disponen cada valor
de peso en correspondencia con la variable evaluada con el objeto de
obtener un puntaje ponderado, el que se estructura a través de una
ponderación de los distintos valores obtenidos para cada atributo en
un determinado eje. Estos factores de peso o ponderación pueden variar
entre 0 y 5.
El puntaje se calcula por medio de una suma ponderada entre un factor
de peso relativo (ver en Tabla Nº1: nivel de importancia) y el valor
del atributo (ver en tabla Nº1: factor de ponderación), obteniéndose
en la evaluación de la matriz correspondiente un puntaje para cada
alternativa (traza) examinada, otorgando así el medio de decisión, de
acuerdo al valor más alto, de aquella que resulta más conveniente para
la materialización física final.
El sentido del factor se expresa en forma diferente para cada uno de
los elementos, por lo que se requiere analizar cuidadosamente las
instrucciones que se presentan. En cada casillero, referido al nivel
de importancia, debe asentarse 0 para indicar que el elemento no está
presente o que su influencia en la traza es baja, ó 1 en caso que si
lo esté o su nivel de influencia es media. En casos muy especiales
podría darse un valor 2 a alguno de los elementos cuando se estime que
su importancia relativa es mucho mayor en dicho punto al compararla
con el resto de la matriz.
Se recomienda, en el análisis de la matriz, separar los ejes en
diferentes tramos, de manera de realizar la evaluación sobre sectores
de características homogéneas.
Considerados todos los objetos sometidos a observación, los aspectos
más sobresalientes en cada uno de ellos, con su respectivo factor de
ponderación y niveles de importancia, se establece la matriz de
atributos, elemento de selección en el estudio de la traza más
conveniente. Así se tiene, en la aplicación de la metodología en la
ciudad de Santa Fe, la siguiente matriz empleada (tabla Nº1):
3.2. Modelo de matriz de atributos
Tabla Nº1: Modelo de Matriz de Atributos

4.
APLICACIÓN EN LA CIUDAD DE SANTA FE
1.
ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
Demanda ciclística de las vías.
Con el objeto de llevar a cabo la recopilación de la información
referida a la demanda de la bicicleta y la movilidad de la misma,
resulta necesario realizar la consulta al usuario de la vía pública, y
así determinar la situación del ciclista en el sistema de tránsito.
Es de importancia considerar, que cuando se realiza un estudio de
transporte en un área urbana, para lo cual se ha de proceder a su
división en zonas (zonificación), interesa conocer no solo el número
de viajes que tienen su origen o destino en cada zona, sino también,
cómo se distribuyen estos entre pares de zonas.
Por lo tanto, en la aplicación de metodología que aquí se presenta se
ha realizado la división de la ciudad (zonificación), de acuerdo a las
asociaciones vecinales (Fig. Nº1). Se tiene en consecuencia, luego de
procesada la información obtenida en los relevamientos realizados en
este marco, la información que se presenta.

Figura Nº1: Mapa de Zonificacion de la Zona en Estudio
*
Cantidad de sub-zonas relevadas de la ciudad de Santa Fe: 64
*
Cantidad de hogares encuestados en la ciudad de Santa Fe: 2310
Demanda de la bicicleta como medio de transporte.
Aquí se desea conocer, por un lado, si la demanda de la bicicleta
resulta tal que justifique el estudio de planeamiento de la red de
ciclovías, y por otro lado, en caso de que el uso de la bicicleta sea
importante, que sectores de la Zona en Estudio requieren prioridad en
el estudio.
Dentro del sistema de tránsito de la ciudad, se tiene que el uso de la
bicicleta alcanza un valor relativo de 16,44%, dentro del sistema de
transito. En la figura Nº 2 se puede observar la distribución del uso
de los medios de transporte empleados por los habitantes, considerando
para su realización los viajes partiendo desde el hogar. En
consecuencia, se tiene que las zonas de mayor empleo de la bicicleta
como medio de transporte son las ubicadas en la sección noroeste de la
ciudad (subzona 30 y 65), como así también en el sector sur oeste
(subzona 5,11 y 37); advirtiéndose también gran empleo de este medio
de locomoción en la sección norte-central de la Zona en Estudio
(subzona 27).
Resulta interesante destacar el hecho, de que en las subzonas
mencionadas en el párrafo anterior, los desplazamientos desde el hogar
lo efectúa un 40 % de los encuestados mediante bicicleta. Observándose
también que en el sector del extremo norte de la ciudad (subzona de
estudio 75), el 50% de los encuestados aquí efectúa los viajes desde
el hogar mediante el uso de la bicicleta.

Figura Nº2: Utilización de los Medios de Transporte por Subzonas
(viajes con origen en el hogar).
Actividades generadoras de viajes.
Se necesitan conocer los motivos de desplazamiento de la población con
el objeto de estudiar la distribución de los viajes según las
actividades que los generan, además de la frecuencia con que se
suceden. Por lo tanto, en las encuestas efectuadas a la población, se
ha realizado la consulta con respecto a las actividades que motivan la
generación de viajes, que luego del procesamiento pertinente de los
datos recabados se ha obtenido que los motivos que predominan son los
vinculados con las actividades laborales (38%), de servicios y otros
(22%), educacionales (18% universitaria, 9% educación secundaria).
Movilidad en bicicleta. Líneas de deseo.
Para conocer que sectores de la ciudad generan o atraen a los viajes
en bicicleta, para lo cual se requiere de la declaración de
preferencias de la población.
Por lo tanto, se ha realizado esta consulta a la poblacion, mediante
la cual se puede obtener una matriz de origen y destino de los viajes.
En esta matriz se especifican, desde qué subzona se generan los viajes
como así también cuáles son aquellas subzonas que los atraen.
En el análisis de las preferencias declaradas de la población, para
generar las líneas de origen y destino, a cada subzona se debe asociar
un centroide determinado (y sólo uno); ello es correcto en virtud de
que lo que se realiza es tratar de simular que los viajes que salen (o
llegan) a dicha zona tienen como punto de partida el centroide. Para
ubicar los centroides, se puede recurrir a procedimientos similares a
los empleados para calcular los centros de masa: por geometría de la
zona, o mediante el conocimiento de los lugares donde se concentran
los viajes, puesto que la intención del centroide es la de fijar el
punto por donde se puede suponer que parten o llegan los viajes.
En base a ello resulta posible realizar, mediante el software de
simulación Transcad, la representación gráfica de la matriz de origen
y destino en el plano, es decir lo que se denomina las líneas de deseo
(Fig. Nº 3), que no representan las trazas de las futuras ciclovías
sino las vinculaciones entre pares de subzonas. Se tiene así de
acuerdo a los datos recabados la siguiente representación de la
movilidad de ciclistas, en la cual se advierte que los trazos de mayor
espesor representan la mayor concentración de viajes en la respectiva
vinculación de subzonas.
Posteriormente surgirá así el trazado de las interconexiones (ejes)
entre los distintos centros generadores y receptores de viajes
efectuados por ciclistas, sobre las cuales habrá que efectuar en cada
una de ellas una evaluación particular de los distintos aspectos que
cobran importancia en la selección de las mismas, de acuerdo a la
matriz de atributos.

Figura Nº3: Mapa de Líneas de Deseo de Viajes en Bicicleta en la Zona
en Estudio
Siniestralidad. Registro de accidentes en bicicleta.
Si bien el estudio de la siniestralidad es parte del estudio
particular en cada sector donde se desarrollan las trazas, al evaluar
la matriz de atributos; resulta conveniente conocer a priori como se
distribuyen los puntos críticos en la ciudad, de acuerdo a los
registros de accidentes disponibles. De esta manera, se posee una
vista panorámica en el mapa de riesgo de los sectores que requieran
mayor prioridad en el estudio de las trazas debido al nivel de
peligrosidad que representa para los ciclistas el transitar en ellos.
Actualmente, es muy notable el incremento del uso de la bicicleta como
consecuencia de diferentes factores y en relación a ello, las
situaciones de conflicto se han potenciado (en un 9,9% aproximadamente
en los años analizados).
Por lo tanto, ante esta realidad, se realizan las siguientes
observaciones en materia de siniestralidad vial en la ciudad de Santa
Fe con el objeto de dar a conocer como se manifiesta esta
problemática.
Participación de las bicicletas en los accidentes registrados.
Del total de 5037 accidentes que se registraron en la ciudad de Santa
Fe en el período analizado, en 1077 de los mismos, han estado
implicadas las bicicletas constituyendo algunos sectores específicos,
puntos críticos para la circulación segura.
Es así que las bicicletas se han estado implicadas en un 21% del total
de accidentes registrados.
Mapas de riesgo.
La representación en un mapa, mediante el software Transcad, de los
lugares en los cuales se han registrado accidentes de tránsito que han
involucrado a ciclistas (Fig. Nº 4), permite tener una apreciación
global de la ciudad, referido a los sectores que guarden cierta
peligrosidad para el desplazamiento de las bicicletas y que conlleva a
un análisis particular de los mismos al realizar el estudio de
factibilidad de ejecución, siendo en esta instancia donde se deberá
evaluar la variable ¨Siniestralidad¨ contemplada en la matriz de
atributos.
En virtud de lo que se aprecia en el mapa de riesgo, se tiene una
concentración de puntos críticos en sectores correspondientes al
microcentro de la ciudad, como también resulta notable el registro de
puntos críticos en sectores del sur y en las avenidas de esta Zona en
Estudio.

Figura Nº4: Mapa de Riesgo de Accidentes en Bicicleta en la Zona en
Estudio
Obs.: los tamaños de cada punto indica en el mapa una cierta cantidad
de registro de accidentes, que van desde 1 hasta la cantidad de 7,
correspondiendo el tamaño de menor a mayor respectivamente.
Evaluación de costos de accidentes.
Con el objeto de tratar otro matiz que guardan los accidentes de
tránsito, y en este caso particular aquellos en los cuales han
resultado involucrados ciclistas, se presenta un análisis de costos de
los mismos. No obstante, al evaluar el costo de los accidentes hay que
considerar que ni el daño moral ni la muerte tienen precio.
Por lo tanto, considerando un total de 1077 accidentes, de ciclistas
solamente, ocurridos en la Ciudad de Santa Fe en el intervalo de años
1999-2003, se tienen los siguientes datos: 12 fallecidos, 85
lesionados graves, 912 lesionados leves.
Del análisis de costos de accidentes, de acuerdo a los registros, se
destaca que los costos de aquellos que han involucrado bicicletas
equivalen aproximadamente al 0,22% del PBI (Producto Bruto Interno) de
la ciudad de Santa Fe (del orden de 6 millones de pesos argentinos; o
aproximadamente 19800 millones de dólares).
2.
Evaluación de las variables.
En virtud del análisis de la situación actual de la Zona en Estudio,
referida a la siniestralidad y la movilidad (uso de la bicicleta y
líneas de deseo), se realiza la evaluación de la matriz de atributos
en algunos sectores de la ciudad de Santa Fe que requieren mayor
prioridad en el estudio de factibilidad de ejecución de las ciclovías.
Por consiguiente, se analiza en esta etapa del estudio, las subzonas
en las cuales la bicicleta sea uno de los vehículos de demanda
considerable, respectos a los demás medios existentes en la ciudad,
como así también aquellos sectores de la ciudad que presenten alto
riesgo de accidentes para la circulación de los ciclistas.
En consecuencia, evaluada la matriz de atributos en aquellos sectores
que posean mayor prioridad de estudio, se obtendrá un valor que
permitirá otorgar mayor importancia, entre las distintas alternativas
de trazas, al realizar la selección y obtener aquella que resulte más
adecuada.
Posteriormente, la vía que resulte con el puntaje más alto favorecerá
a la factibilidad de ejecución de las ciclovías.
Aplicación de la matriz de atributos en la ciudad de Santa Fe
Se evalúa la matriz de atributos, con el objeto de arribar a la
determinación excluyente entre dos ejes que poseen los mismos puntos
de inicio (Punto A en planos respectivos) y de final (Punto C en
planos respectivos) en su desarrollo, de manera tal de determinar
aquel que resulte más adecuado, de acuerdo al estudio de las variables
itervinientes en el análisis respectivo.
Cabe destacar que la denominación en los punto de “inicio” y “final”
de la traza obedece a razones de origen de los viajes, para lo cual se
tiene en cuenta las subzonas de mayor uso de la bicicleta como así
también los desplazamientos habituales en la ciudad (ver sección
5.1.2.1).


Figura Nº5: Mapa de la traza de la Propuesta 1
Figura Nº6: Mapa de la traza de la Propuesta 2
4.2.1.1. Evaluación de la Propuesta 1:
Evaluación de la matriz de atributos.
Tabla Nº 2 : Aplicación de Matriz de Atributos en el Tramo 2 (A-B) de
la propuesta 1
TRAMO 1 (A-B)
Item
Factor de Ponderación
Situación en el eje
Nivel de Importancia
Subtotal
en el ítem
INFRAESTRUCTURA
Traslado Postes/ Remoción de árboles
0,5
Puntual o no se requiere
2
9,5
Entubación/Revestimiento Canales
0,5
Puntual o no se requiere
2
Demolición y Reposición de Aceras
1
Puntual o no se requiere
2
Presencia de Luminarias
1
Gran cantidad
2
Cruces e Intersecciones
0,5
Puntual o no existen
2
Construcción de Obras de Arte
1
Puntual o no se Requiere
2
Interferencia sobre los demás medios de transporte
0,5
Continuo
1
SINIESTRALIDAD
Sobre la traza
4
Media frecuencia
1
4
En adyacencias
2
Baja frecuencia
0
DEMANDA CICLISTICA DE LAS VIAS
Captación de viajes
5
Alto
2
10
DESVENTAJAS EVENTUALES
Seguridad Urbana
4
Alta Posibilidad de hechos ilícitos
0
0
Total
23,5
Tabla Nº 3 : Aplicación de Matriz de Atributos en el Tramo 2 (B-C) de
la propuesta 1
TRAMO 2 (B-C)
Item
Factor de Ponderación
Situación en el eje (o tramo de él) para la traza analizada
Nivel de Importancia
Subtotal
en el ítem
INFRAESTRUCTURA
Traslado Postes/ Remoción de árboles
0,5
Puntual o no se requiere
2
10
Entubación/Revestimiento Canales
0,5
Puntual o no se requiere
2
Demolición y Reposición de Aceras
1
Puntual o no se requiere
2
Presencia de Luminarias
1
Gran cantidad
2
Cruces e Intersecciones
0,5
Puntual o no existen
2
Construcción de Obras de Arte
1
Puntual o no se Requiere
2
Interferencia sobre los demás medios de transporte
0,5
Puntuales
2
SINIESTRALIDAD
Sobre la traza
4
Baja frecuencia
0
0
En adyacencias
2
Baja frecuencia
0
DEMANDA CICLISTICA DE LAS VIAS
Captación de viajes
5
Alto
2
10
DESVENTAJAS EVENTUALES
Seguridad Urbana
4
Posibilidad media de hechos ilícitos
1
4
Total
24
Evaluación de la Propuesta 2:
Evaluación de la matriz de atributos.
Evaluadas las variables en el Tramo 1 (A-B) en la Propuesta 1 (tabla
Nº2), se estudia a continuación la traza proyectada sobre los terrenos
pertenecientes al FFCC (tabla Nº4).
Tabla Nº 4 : Aplicación de Matriz de Atributos en el Tramo 2 (B-C) de
la propuesta 2
TRAMO 2 (B-C)
Item
Factor de Ponderación
Situación en el eje
Nivel de Importancia
Subtotal
en el ítem
INFRAESTRUCTURA
Traslado Postes/ Remoción de árboles
0,5
Puntual o no se requiere
2
8
Entubación/Revestimiento Canales
0,5
Puntual o no se requiere
2
Demolición y Reposición de Aceras
1
Puntual o no se requiere
2
Presencia de Luminarias
1
Puntual o no existen
1
Cruces e Intersecciones
0,5
Puntual o no existen
2
Construcción de Obras de Arte
1
Algunas de pequeñas dimensiones
1
Interferencia sobre los demás medios de transporte
0,5
Puntuales
2
SINIESTRALIDAD
Sobre la traza
4
Baja frecuencia
0
0
En adyacencias
2
Baja frecuencia
0
DEMANDA CICLISTICA DE LAS VIAS
Captación de viajes
5
Alto
2
10
DESVENTAJAS EVENTUALES
Seguridad Urbana
4
Alta Posibilidad de hechos ilícitos
0
0
Total
18
Resultado de la aplicación de la matriz de atributos.
Presentadas dos propuestas de trazas que poseen el mismo punto de
inicio y de final, se ha procedido a evaluar la matriz de atributos,
para lo cual se ha realizado la separación de los ejes en diferentes
tramos y así trabajar sobre sectores de características homogéneas
(ver esta acotación en 4.1: “Forma de determinar la importancia de
cada variable a evaluar”). Aquí se han considerado, por lo tanto, los
distintos aspectos que cobran distinta importancia.
Luego de haber evaluado cada uno de los ejes, mediante el uso de la
matriz de atributos, se concluye que la Propuesta 1, con los puntajes
de 23,5 en el Tramo 1 y 24 en el Tramo 2, dando así en la sumatoria de
ambos el valor total de 47,5; es la óptima, dado que en el la
Propuesta 2 se obtiene un valor total de 41,5, menor que la anterior.
4.
CONCLUSIONES
La siniestralidad vial a nivel nacional es verdaderamente preocupante
y en particular la ciudad de Santa Fe no es ajena a ésta realidad que
se refleja en las estadísticas, materia en la cual el GISAV trabaja
desde el año 1998, con datos de siniestralidad proveniente de la
Unidad Regional I de la policía de la Provincia. En esta ciudad el
tránsito urbano es creciente, y en determinadas zonas y horarios se
torna caótico.
Las causales de esta situación no obedecen seguramente a un solo
motivo, sino a un conjunto de factores, algunas derivadas en las
posibles falencias en la planificación urbana y otras debidas a la
falta de cumplimiento a las normas.
Ante esta situación general, de acuerdo al análisis efectuado sobre la
base de datos del GISAV, se tiene la existencia registrada de un alto
número de incidentes en los que se han visto involucrados los
ciclistas, alcanzando el 21% de los vehículos involucrados en
accidentes de tránsito.
Actualmente, es muy notable el incremento del uso de la bicicleta, y
en relación a ello, las situaciones de conflicto se han potenciado (en
un 9,2% aproximadamente). Además de la disparidad entre los flujos
existentes, entre bicicletas y vehículos motorizados, se está ante un
panorama de la ciudad en la cual se presentan ciertas áreas, que
actualmente representan una peligrosidad considerable para el tránsito
seguro de los ciclistas, teniendo en cuenta la siniestralidad
registrada.
La bicicleta es un medio eficaz de circulación y transporte de
personas especialmente en ciudades como Santa Fe, cuya dimensión
física y clima es favorable para desarrollar esta alternativa de
desplazamiento para muchas personas. Es deseable aumentar su uso, pero
se pretende que su fomento se realice en condiciones de seguridad,
generando ámbitos de utilización sin riesgo y de disfrute por los
ciclistas.
El objetivo a seguir, relativo a la seguridad vial de los ciclistas,
está centrado en el desarrollo de una infraestructura adecuada para el
uso de la bicicleta, para lo cual se presenta esta metodología de
selección de la traza más apta para la circulación ciclística.
Así, la traza determinada, a través de la evaluación de esta
herramienta, será aquella que recepcione la mayor cantidad de
ciclistas y permita la circulación segura a estos usuarios de la vía
pública de la Zona en Estudio.
4.
BIBLIOGRAFÍA
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