PLAN PARCIAL SECTOR US150201 CONDADO DE ALHAMA II (TM

plan parcial sector us-15-02-01 condado de alhama ii (t.m. de alhama de murcia) new golf properties s.l. m&k ingeniería civil sl.p.u.

PLAN PARCIAL SECTOR US-15-02-01 CONDADO DE ALHAMA II (T.M. DE ALHAMA
DE MURCIA)
NEW GOLF PROPERTIES S.L. M&K INGENIERÍA CIVIL SL.P.U.
INDICE
1.- ANTECEDENTES. 2
2.- OBJETO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. 2
3.- CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA ACTUACIÓN “CONDADO DE ALHAMA” 3
4.- OTROS IMPORTANTES GENERADORES DE TRÁFICO DE LA ZONA 4
5.- RED VIARIA 4
5.1.- Red exterior 4
5.2.- Red interior. 5
6.- Prognosis del tráfico futuro 6
6.1.- Evolución natural del tráfico 6
6.2.- Tráfico generado por los desarrollos urbanísticos de la zona. 6
7.- Tráfico generado por las actuaciones residenciales 7
8.- Tráfico generado por las actuaciones hoteleras. 9
9.- Tráfico exterior total generado por el Plan Parcial a ocupación
total 10
10.- Plazos para la implantación y desarrollo de la urbanización 10
11.- Puntos críticos en cuanto a capacidad de acceso 12
12.- Capacidad y nivel de servicio de las rotondas. 13
13.- Conclusión 15
14.- Referencias 15
AneXo nº 1.- Cálculos por ordenador de las glorietas 17
AneXo nº 2.- Plazos previsto según Memoria del Plan Parcial 18
1.-ANTECEDENTES.
================
El presente documento, denominado ANEJO DE ESTUDIO DE TRÁFICO, se
incorpora al Plan Parcial Sector US 15-02-01 Condado de Alhama II del
término municipal de Alhama de Murcia, promovido por New Golf
Properties S.L.
En la actualidad el Plan Parcial del sector contiguo US 14-02-01 se
encuentra aprobado definitivamente, y en ejecución, promovido,
igualmente, por New Golf Properties S.L.,
Los dos sectores, US 14-02-01 y US 15-02-01 constituyen conjuntamente
una actuación urbanística global, por lo que el tráfico del sector US
14-02-01 influye en el Estudio de Tráfico que se proyecte para este
Plan Parcial del sector US 15-02-01.
A su vez, el Ayuntamiento de Alhama de Murcia ha elaborado el
documento denominado: Modificación del Plan Especial de
Infraestructuras Comunes de los Desarrollos Turístico - Residenciales
del Sur del Municipio de Alhama de Murcia, aprobado inicialmente en el
BORM de 30 de diciembre de 2006.
Finalmente, con fecha de mayo del presente año 2008, el Ayuntamiento
de Alhama de Murcia ha elaborado el documento denominado: Modificación
del Plan Especial de Infraestructuras Comunes de los Desarrollos
Turístico - Residenciales del Sur del Municipio de Alhama de Murcia,
en adelante Plan Especial de infraestructuras.
2.-OBJETO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.
=================================
La mercantil New Golf Properties S.L., promueve las actuaciones
urbanísticas denominadas “Condado de Alhama I” y “Condado de Alhama
II” en dos fincas colindantes, con una superficie total de
aproximadamente unos once millones de metros cuadrados.
Dichas actuaciones urbanísticas están situadas entre las dos nuevas
autovías que, desde Alhama de Murcia, conducen tanto a Mazarrón y su
comarca, como a la comarca del Campo de Cartagena, autovías que han de
constituir los accesos principales a ambas actuaciones.
En los propios Planes Parciales elaborados a tal efecto en los
sectores US 14-02-01 y US 15-02-01, y en el Plan Especial de
Infraestructuras, se prevé la red viaria básica que ha de servir,
tanto a las dos actuaciones en los sectores US 14-02-01 y US 15-02-01,
como a las restantes actuaciones urbanísticas previstas en la zona.
Los objetivos del citado Plan Especial de Infraestructuras
relacionados con nuestra actuación son los referentes a la
planificación y previsión de obras e infraestructuras, así como la
previsión de equipamientos y dotaciones comunes a las actuaciones
urbanísticas situadas al sur del municipio de Alhama de Murcia, entre
la que se encuentra este Plan Parcial.
Este Estudio de Tráfico se elabora aplicando técnicas cuantitativas de
ingeniería de tráfico, y pretende comprobar la idoneidad y capacidad
de las soluciones planteadas, sugiriendo, en su caso, aquellas
posibles mejoras, tanto necesarias, como convenientes, que, a partir
de los resultados del Estudio proceda establecer.
3.- CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA ACTUACIÓN “CONDADO DE ALHAMA”
===============================================================
Dividida en dos Sectores I y II, esta actuación urbanística tiene
características poco comunes -por su dimensión- por lo que debemos
estudiar sus características particulares, no pudiendo extrapolar, ni
la metodología seguida, ni los resultados obtenidos, en las
actuaciones urbanísticas en general.
En los aspectos que pueden influir en el tráfico (única materia a
abordar en este ANEJO) sus cifras básicas son las siguientes:
*
Superficie total de ambos sectores: aprox. 11 millones de m2.
*
Número aproximado de viviendas: unas 10.200 viviendas en el Sector
I y unas 12.300 viviendas en el Sector II, lo que representaría un
total de unas 22.500 viviendas.
*
Aprovechamiento hotelero: 20.400 m2t en el Sector I y 24.500 m2t
en Sector II, con un total de 44.900 m2t.
*
Nivel de la actuación: medio alto.
La urbanización estará dotada de los servicios básicos que requiere
una población de esta magnitud, pero sin que tales servicios incluyan
centros singulares que sean significativos desde el punto de vista del
tráfico (hipermercados, centros universitarios, hospitales, etc.).
Por tanto, y a efectos de generación y atracción del tráfico, solo
consideraremos los usos residenciales y hoteleros, es decir:
*
Uso residencial: 22.500 viviendas de nivel medio alto.
*
Superficie construida uso hotelero: 44.000 m2t.
4.- OTROS IMPORTANTES GENERADORES DE TRÁFICO DE LA ZONA
=======================================================
Tanto el Plan General Municipal de Ordenación de Alhama de Murcia, en
adelante PGMO, como el ya citado Plan Especial, recogen una serie de
actuaciones en la zona (Campo de Vuelo, Morera Golf, Ermita Resort,
etc.) relativamente próximas al Condado de Alhama (sectores
US-14-02-01 y US-15-02-01) que, sobre todo, también gravitan
esencialmente sobre la autovía RM-2 de Alhama al Campo de Cartagena
para sus distintos accesos viarios.
No obstante, no comparten viario de segundo nivel con el Condado de
Alhama para la comunicación entre los ejes básicos tipo autovía y las
respectivas urbanizaciones, viario que constituirá el elemento
determinante de la capacidad de acceso a cada urbanización y que, en
cada una de ellas, puede por tanto estudiarse de manera esencialmente
independiente de las demás.
Así pues, en nuestro Estudio de Tráfico no tendremos en cuenta el
tráfico generado por las demás urbanizaciones del entorno de Condado
de Alhama, cuya influencia conjunta sólo será significativa a efectos
de comprobación del nivel de servicio en las autovías RM-2 al Campo de
Cartagena y RM-23 a Mazarrón, especialmente en la primera.
El estudio de la capacidad de estas autovías para recibir el tráfico
generado por el conjunto de las actuaciones urbanísticas previstas
desborda manifiestamente el ámbito de este Estudio de Tráfico, pero,
en opinión de este Equipo Redactor, parece recomendable realizar dicho
estudio de capacidad.
No obstante, a falta de dicho estudio y dada la capacidad de las
nuevas autovías (más de 100.000 v/día cada una de ellas) y la baja
intensidad de los tráficos actuales en estos ejes, parece razonable
afirmar que dichas autovías RM-2 y RM-23 absorberán los tráficos
previsibles a cualquier año horizonte.
5.-RED VIARIA
=============
La red viaria externa e interna puede describirse como sigue:
5.1.- Red exterior
------------------
Está constituida por:
Autovía RM-2 (antigua MU-602)
Discurre entre Alhama y el Campo de Cartagena, ya en servicio. La
práctica totalidad de las actuaciones urbanísticas proyectadas
(Condado de Alhama incluída), bien bordean directamente con ella, o
bien dirigen su vial principal de acceso hacia alguno de los enlaces
de esta autovía.
Es por tanto, junto con el vial que citamos a continuación, uno de los
dos viales principales para el buen funcionamiento del tráfico en
estas actuaciones.
Autovía RM-23 (antigua MU-603)
Conecta la RM-2 con la autovía RM-3 de Totana a Mazarrón.
Se ubica al este de la RM-2 y continúa con su antigua denominación de
MU-603 hasta El Palmar, y con su configuración como carretera
autonómica de 2º nivel con calzada única de dos carriles.
En este tramo su IMD de2.000 vehículos es relativamente baja.
En esta arteria se ha ejecutado un enlace, de tipología glorieta a
distinto nivel, que conectará a escasa distancia con una de las
glorietas situadas en el vial principal oeste del Sector I del Condado
de Alhama, que tendrá por tanto acceso directo, tanto desde la RM-2,
como desde la RM-23.
Carretera E-24
Carretera autonómica de tercer nivel con calzada única de dos carriles
que no alcanzan los 3 m de anchura, y orientación general de este a
oeste.
Comunica, como se aprecia en los planos adjuntos, la RM-2 y la RM-23.
En la RM-2 entronca en el enlace de los Muñones, y a escasa distancia
de este enlace se sitúa en ella la intersección de donde parte el vial
principal de acceso a Condado de Alhama, vial que desemboca en una
segunda intersección (glorieta) al llegar a la urbanización.
Como veremos, esta intersección será determinante de la capacidad de
acceso a la urbanización, al menos desde la RM-2.
Carretera E-11,
Carretera autonómica, esencialmente de las mismas características a la
anterior, y que está previsto pueda enlazar la urbanización Condado de
Alhama, desde su esquina Sur-Este con la RM-2, constituyendo por tanto
un tercer vial de entrada/salida.
En este Estudio de Tráfico analizamos si esta conexión es necesaria.
5.2.- Red interior.
-------------------
La red interior principal de Condado de Alhama está compuesta, según
se refleja en los planos que se adjuntan, por viales de doble calzada
con dos carriles de circulación por cada calzada, con la totalidad de
las intersecciones resueltas mediante grandes glorietas de unos 70 m
de diámetro circunscrito, donde confluyen -en general- tres carriles.
A destacar la excepción de la glorieta situada en el centro del vial
perimetral Este del Sector II, que tiene un diámetro circunscrito
superior a 70 m, al ser la única glorieta en la que confluyen cuatro
ramales principales.
6.-Prognosis del tráfico futuro
===============================
La metodología tradicional, que aplicaremos en este caso, para la
prognosis del tráfico en zonas de intenso desarrollo urbanístico se
basa en prever el tráfico futuro como suma de dos componentes:
*
El tráfico que cabe esperar si no se realizase, en la práctica,
ningún nuevo desarrollo urbanístico; es decir, la simple evolución
natural del tráfico por causas globales o generales (evolución de
la tasa de motorización, índices de renta, coste del combustible),
y
*
El tráfico adicional generado por los nuevos proyectos
urbanísticos.
Intentamos cuantificar estas dos magnitudes.
6.1.-Evolución natural del tráfico
----------------------------------
Al ser los viales que estudiamos de acceso a la urbanización todos
ellos de nueva creación, este parámetro es cero.
6.2.-Tráfico generado por los desarrollos urbanísticos de la zona.
------------------------------------------------------------------
La repercusión que la urbanización a gran escala de nuevas zonas tiene
sobre el tráfico de la red viaria preexistente es un tema que ha sido
estudiado con detalle, especialmente en el mundo anglosajón y
particularmente en Norteamérica. En España apenas contamos con
publicaciones que versen sobre este tema.
La Administración Federal de Carreteras (FHA), el Instituto de
Ingenieros de Transporte (ITE) y los Estados de Florida y Oregón,
entre otros, han publicados manuales en los que sugieren, o en ciertos
casos prescriben, la metodología a emplear. En el Apartado 14
Referencias se adjunta la bibliografía.
Conviene recalcar, y los propios manuales citados lo ponen de
manifiesto, que estas metodologías son esencialmente empíricas y
utilizan como datos de partida los que habitualmente están disponibles
en fase de planeamiento (número de viviendas previstas y densidades de
población), etapa en la que no es habitual disponer de otros datos
cuya obtención tiene un coste económico elevado (encuestas
origen-destino, aforos cordón, etc.).
No se pretende obtener en estos métodos una elevada precisión, sino la
obtención de unos órdenes de magnitud que, por otra parte, son más que
adecuados a los fines perseguidos.
Este empirismo, indiscutible, o el origen norteamericano del Manual de
donde los tomamos, no significa, en modo alguno, que los datos sean de
dudosa aplicación.
En una economía global los hábitos de vida se parecen cada vez más, y
la motorización o la movilidad de un médico o ingeniero español se
parecen muchísimo a la de sus colegas norteamericanos.
Desde luego, lo que no es correcto (aunque por desgracia frecuente) es
que, ante la falta de datos fiables, los inventemos. Hay que aplicar
los datos disponibles con criterio, por supuesto, pero hay que manejar
números de origen contrastado.
Dicho esto, vamos a estudiar el tráfico generado por el nuevo
desarrollo urbanístico previsto en la zona basándonos, sobre todo, en
el método del Institute of Transportation Engineers, de uso obligado
en casi todas las ciudades norteamericanas y de aceptación general en
el resto del mundo entre otros motivos porque, repetimos, apenas
existen manuales, o metodologías, de otro origen.
7.-Tráfico generado por las actuaciones residenciales
=====================================================
El Instituto norteamericano de Ingenieros de Transporte publica desde
1976 su Manual “Trip Generation” que, con sus más de 2.000 páginas en
su última edición, es -sin duda- la publicación de referencia en
estudios de generación de tráfico.
El Manual recoge, en base a más de 2.000 estudios, y para un centenar
de posibles usos del suelo, los ratios de generación de viajes en
medios mecánicos, tanto en hora punta, como el total diario,
distinguiendo entre laborables, sábados y domingos, referidos a una
variable independiente que, en el caso de usos residenciales, es
normalmente el número de viviendas o la superficie de zona urbanizada.
Aunque se acaba de publicar la edición del año 2007, utilizaremos en
este estudio la cuarta edición, publicada en 1987, tal y como es
habitual en nuestro país en base a que los datos de motorización
norteamericana de finales de los años 80 son del mismo orden de
magnitud que los actuales españoles.
En realidad, los datos son aún algo superiores, no ya tanto por el
número de vehículos por vivienda, sino por el mayor uso que se hace de
ellos en Norteamérica, donde el transporte público es inexistente en
gran número de ciudades.
Dentro del centenar de usos ya citados, los que podrían en principio
ser aplicables a nuestro caso en el Condado de Alhama, son los
siguientes:
1.
El uso 270, denominado Residential Planned Unit Development o
Desarrollo residencial planificado), definido como actuaciones
urbanísticas planificadas, esencialmente con un uso residencial
pero con un limitado número de equipamientos comerciales y
recreativos.
2.
El uso 260, denominado Recreational Homes o Viviendas de Recreo,
descrito como segundas viviendas usadas por el propietario sólo de
forma periódica, o alquiladas en temporada.
3.
El uso 210, denominado Single Family Detached Homes o Vivienda
Unifamiliar Aislada, que no requiere mayor aclaración, y que se
asocia a zonas de chalets en parcelas individuales.
Es de destacar que en el modelo urbanístico norteamericano son muy
frecuentes los desarrollos urbanísticos en que estos usos se
encuentran prácticamente en estado puro, mientras que en el modelo
europeo, y más aún en el español, los usos anteriores suelen
mezclarse.
De hecho, así ocurre en el caso de Condado de Alhama.
Las tasas de generación de viajes de vehículos para estos tres usos,
según el Manual del ITE, son, en viajes diarios de vehículo por
vivienda, los siguientes:
Tipo de zona
Día
Laborable
Sábado
Domingo
Residencial Planificada
7,44
6,43
5,09
Viviendas de temporada
3,16
3,07
2,93
Vivienda unifamiliar
10,06
10,15
8,73
Se plantea pues la ponderación a aplicar para cada uno de estos
índices. Veamos qué orientaciones tenemos para hacerlo.
La pauta esencial la encontramos en la pág. 45 de la Memoria
Informativa del Plan Parcial del Sector Condado de Alhama II,
documento de fecha noviembre 2008,que contiene, en el epígrafe
“Definición de las premisas para la ordenación”, las frases
siguientes:
“Se pretende crear asentamientos urbanísticos de alta calidad que
atraigan población de nivel medio-alto tanto nacional como
extranjera”.
“El criterio fundamental de diseño ha consistido en la planificación
de una “ciudad” … Para ello se ha diseñado con todos los requisitos
que una ciudad tendría, con las peculiaridades derivadas de tratarse
de un Resort turístico”.
En resumen, cabe prever una población de nivel económico medio-alto,
con bajo número de habitantes por vivienda, pero con elevada
motorización, con mezcla de población nacional y extranjera, cabiendo
suponer que, en esta última, el porcentaje de jubilados será elevado.
Tanto las circunstancias económicas actuales, como la incertidumbre
que generan, impiden ser más concretos, y, de hecho, tampoco la citada
Memoria del Plan Parcial va más allá. Este Equipo Redactor cree que,
en la coyuntura actual, no es posible realizar una previsión exacta,
ni siquiera a un par de años vista, ni del tráfico, ni de las ventas,
ni del consumo, ni de otros parámetros similares.
Es forzoso, pues, hacer lo que los anglosajones llaman un educated
guess, una previsión motivada y razonable, tan buena (o tan mala) como
cualquier otra. De algo hay que partir.
Por ello adoptaremos como valores la media de los dos primeros usos de
la tabla anterior al entender que son los que más se ajustan a la
previsión de actuación que contempla el Plan Parcial.
Los ratios de viajes diarios por vivienda que emplearemos serán pues
los siguientes:
Laborables: ………… 5,30
Sábados: …………… 4,75
Domingos: …………. 4,01
Considerando una tasa de viajes internos a la propia urbanización del
20%, según recomienda la referencia 2 para estos usos mixtos, resulta
que la intensidad diaria generada por el uso residencial a pleno
desarrollo del Plan Parcial es de:
0,80 x 22.500 x 5,30 = 95.400 viajes externos en día laborable.
Se trata de una cifra sin duda importante, pero realista.
Estamos hablando de 22.500 viviendas es decir, más que el número de
habitantes actual de Alhama; dicho de otra forma, hablamos de una
urbanización que, a plena ocupación, tendrá al menos el triple de
población que la actual Alhama, y podría convertirse en la cuarta
ciudad de la provincia. No deben pues extrañarnos las cifras que
resultan.
Dicho esto, también hay que advertir que esa cifra solo se alcanzará a
plena ocupación de la urbanización, situación que solo es previsible
pasados muchos años (35, si nos atenemos a la Memoria del Plan Parcial
Alhama II).
Desarrollamos con detalle esta importante cuestión en un epígrafe
posterior.
8.-Tráfico generado por las actuaciones hoteleras.
==================================================
Recordemos que se preveían unos 44.000 m2t de superficie hotelera.
El ratio estándar para el cálculo de las habitaciones equivalentes es
de una habitación por cada 45 m2t, teniendo en cuenta las importantes
superficies dedicadas en un hotel a servicios, restaurantes, salas de
congresos, etc.
Podemos pues estimar en 980 el número de habitaciones de hotel
alquilables.
La tasa de viajes a aplicar en medios mecánicos por habitación de
hotel, la encontramos en el ya citado Manual del ITE, que corregiremos
ligeramente con los datos publicados por las cadenas Beverly Hills y
Milton sobre el tráfico publicado por su hoteles de lujo o semilujo.
El establecimiento medio norteamericano en el que basa su estudio el
ITE es de un nivel claramente inferior al previsto en el complejo que
nos ocupa.
Los ratios usados y el total de viajes resultante lo ofrecemos a
continuación:
Uso
Viajes por habitac. en laborables
Viajes por habitac. en sábado
hotel
8,23
8,20
Ratios de generación de viajes en hotel
Nº habit.
Viajes totales en laborables
Viajes totales en sábado
980
8.065
8.036
Generación total de viajes en hotel
Consideraremos que un 80% de estos viajes son tráfico exterior, y el
resto tráfico interno a la urbanización.
9.-Tráfico exterior total generado por el Plan Parcial a ocupación
total
==================================================================
En base a estas consideraciones, podemos considerar que, cuando el
Condado de Alhama esté ejecutado y ocupado en su totalidad, para lo
que el promotor prevé un plazo no inferior a seis años, el número
total de viajes de vehículo generados por él será:
Por uso residencial ................ 94.400 viajes
Por usos hoteleros ................ 6.452 viajes
____________
Total ............................ 101.852 viajes
Insistimos, porque es importante, que los resultados obtenidos se
basan en datos de origen norteamericano, y que aunque el parámetro que
tradicionalmente se ha considerado que más influía en la producción de
viajes por familia (el número de coches por familia) es cada vez más
parecido a ambos lados del Atlántico, no puede negarse que la
dependencia del automóvil y la intensidad de su uso es aún mayor en
Norteamérica.
Por lo tanto, es razonable decir que el cálculo realizado sobrevalora
en alguna manera el impacto de tráfico generado. (o dicho de otra
forma, está del lado de la seguridad).
10.-Plazos para la implantación y desarrollo de la urbanización
===============================================================
Si mañana mismo estuvieran construidas y habitadas las 22.500
viviendas y 980 habitaciones hoteleras previstas, y hubiera que dar
salida por el viario hoy existente a los 100.000 viajes diarios en
medios mecánicos que calculamos, nos faltaría capacidad en la red
viaria.
Téngase en cuenta que 100.000 veh/día es, muy aproximadamente, la
capacidad práctica de una autovía de dos carriles por sentido (de
hecho, la Ronda Oeste de Murcia, que entra en congestión varias veces
al día, tiene una IMD de ese orden).
Afortunadamente, este escenario no se contempla por no ser este el
caso.
El propio tamaño de la urbanización, que da lugar a intensidades de
tráfico fuera de lo habitual, también acarrea unos plazos de
construcción y ocupación muy dilatados, que encontramos en las páginas
109 a 111 de la Memoria del Plan Parcial Condado de Alhama II, bajo el
epígrafe “Ejecución Obra de urbanización y Plazos de Ejecución”, que
incluimos como un Anejo dada su importancia.
Baste indicar que, según dicho documento, se prevé desarrollar en tres
Unidades de Actuación de forma consecutiva, con períodos de ejecución
de 15, 10 y 10 años respectivamente, concluyendo la Memoria con la
siguiente frase:
De tal manera que el período máximo para el desarrollo de toda la
actuación será de 35 años desde la fecha de aprobación definitiva del
Plan Parcial.
El estudio de la idoneidad de la red viaria supone seleccionar unos
plazos temporales a los que referir los datos, y, a su vez, plantear y
estudiar una hipótesis de la disponibilidad por cada etapa, tanto del
viario, como de sus conexiones o accesos.
En nuestro caso, proyectamos un total de cinco (5) escalones de 7 años
cada uno hasta llegar a la ocupación total a los 35 años, suponiendo
un desarrollo lineal, y las siguientes hipótesis de viario externo
utilizable.
Fase
Plazo(años)
Tráfico diario
Tráfico h. punta
Viario externo disponible
I
7
20%- 20.370
1.222
Solo una de las dos autovías
II
14
40%- 40.741
2.444
RM-2, RM-23, E-24
III
21
60%- 61.111
3.667
idem
IV
28
80%- 81.482
4.889
idem
V
35
100%- 101852
6.111
idem
Es decir, en la Fase I, a 7 años vista, suponemos que todo el tráfico
de la urbanización accederá, bien por la RM-23, o bien por la autovía
RM-2, de Murcia al Campo de Cartagena, hacia el extremo Este de la
urbanización.
El cálculo es prácticamente idéntico, sea cual sea la autovía que
suponemos que está disponible, por lo que en el ANEXO realizamos el
cálculo solo para uno de esas hipótesis (acceso desde la RM-2, que por
su configuración parece será el eje básico de la zona).
Obviamente si, como parece hoy día posible, aún en la primera fase ya
están disponibles los accesos desde ambas autovías, los resultados
serían mucho más favorables que los que vamos a calcular.
En las demás fases se supone que el acceso está plenamente disponible,
tanto desde la autovía RM-2, como desde la autovía RM-23 y se puede
también acceder, tanto desde el lado Este, como desde el lado Oeste.
En estas fases, dada la equivalencia de tiempos de recorrido, el
tráfico lo suponemos dividido al 50% entre ambos accesos.
Como observación de este Equipo Redactor a tener en cuenta en este
Estudio de Tráfico, indicar que hoy día no es posible prever o
planificar el tráfico a más de 20 años vista; se puede planificar,
pero cualquier parecido entre la previsión y la realidad futura será
pura coincidencia. El mundo actual es demasiado complejo para prever
un futuro tan lejano.
Por esa razón limitaremos nuestras comprobaciones a las tres primeras
fases (hasta un plazo de 21 años vista), ya que para lo que ocurra
después habrá ocasión y tiempo suficiente para realizar nuevos
estudios a la vista del desarrollo real de la realidad, y adoptar los
cambios y medidas pertinentes.
Recordemos que en ese plazo suponemos que la ocupación es del 60% del
total es decir, unas 13.500 viviendas (más que tiene ahora Alhama) por
lo que está claro que el plazo previsto para alcanzar ese estadio no
es en absoluto irreal.
11.-Puntos críticos en cuanto a capacidad de acceso
===================================================
Como se aprecia claramente en el esquema de accesos, los puntos
críticos del sector US-15-02-01 en cuanto a capacidad son:
*
En el acceso desde el Este (RM-2), la glorieta “A”, por la que ha
de pasar la totalidad del tráfico que proviene de esa autovía.
*
En el acceso desde el Oeste (RM-23, MU-603) la glorieta “B”, que
ha de ser atravesada por todo el tráfico que proviene de la
autovía RM-23.
Si el tráfico consigue atravesar en condiciones aceptables estas dos
glorietas, se distribuirá sin problemas a través de los distintos
ramales internos que a ellas confluyen, ya que las intersecciones
están resueltas con glorietas de análoga capacidad a las primeras,
pero por las que circularán menores intensidades de tráfico.
Bastará por tanto asegurarse que el nivel de servicio en esas dos
glorietas, A y B, es aceptable para garantizar que también lo es en
todo el viario interior.
12.-Capacidad y nivel de servicio de las rotondas.
==================================================
En cuanto a metodología para este cálculo, utilizaremos el programa
informático Girabase1 del Ministerio del Equipamiento francés,
perfectamente conocido y recomendado por el Ministerio de Fomento.
El programa, tras la introducción del número de ramales y la geometría
(radios de isleta central, arcén y ancho de calzada, anchos de ramales
de entradas y salida, así como de las isletas de separación, y las
matrices de tráfico), calcula, para cada ramal y cada hipótesis de
tráfico los siguientes parámetros:
1.
La Capacidad libre, o reserva de capacidad, expresada en % de la
total del ramal.
2.
Las longitudes de cola media y máxima, en número de vehículos
3.
Los tiempos de espera medios por vehículo, en segundos.
El programa no da los niveles de servicio de forma directa, al estimar
los autores que es mejor criterio ofrecer sólo el tiempo medio de
espera y, en función de éste, que cada técnico calcule, según su
criterio o la norma que aplique, dicho nivel de servicio.
Son perfectamente aplicables a tal fin las normas del Manual de
Capacidad 2000 americano o del Manual alemán de capacidad HBS, ya que
ambas dan tablas de nivel de servicio en función del tiempo de espera.
El Manual de Capacidad da los siguientes valores para cálculo del
nivel de servicio en función de la demora.
DEFINICIÓN DE NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA DEMORA EN
INTERSECCIONES SIN SEMÁFOROS (1)
Nivel de Servicio
Interpretación
Demora media (2)
A
Funcionamiento libre; todos los vehículos penetran en la intersección
apenas llegan a ella.
0,00-10
B
Funcionamiento libre; Casi todos los vehículos penetran en la
intersección apenas llegan a ella.
10,1-15
C
Ligera congestión; ocasionalmente se producen colas en los accesos
críticos
15,1-25
D
Se produce congestión en acceso críticos, pero la intersección sigue
operativa. No se producen colas de larga duración
25,1-35
E
Severa congestión, con posible aparición de algunas colas de larga
duración en accesos críticos. Los conductores de la vía secundaria
empiezan a intentar entrar en la intersección aún si los intervalos
entre vehículos del tráfico principal son insuficientes.
35,1-50,0
F
Colapso total; tráfico bloqueado con paradas y arrancadas
intermitentes.
> 50,0
(1)
Highway Capacity Manual 2000, Transportation Research Board
(2)
Demora media en segundos
En el ANEXO correspondiente se ofrecen los resultados de los cálculos
para las tres primeras fases analizadas: Fase I: 7 años; Fase II: 14
años; y Fase III: 21 años.
En la glorieta situada al Este, la demora aún en la Fase III (21 años)
no alcanza un (1) segundo y la longitud de colas es de dos (2)
vehículos, equivalente a un nivel de servicio A en todos los ramales.
En la glorieta situada al Oeste (entrada desde la autovía RM-23)
ocurre exactamente lo mismo.
El nivel de servicio es pues el A (excelente) en todo el intervalo en
que es razonable realizar una previsión. Aún mejor (dentro del nivel
A) será el nivel de servicio en las glorietas interiores por las que
ya sólo pasa una parte del tráfico.
Una conclusión colateral de este cálculo de niveles de servicio es que
la conexión prevista con la autovía RM-2 desde el Sur-Este de la
urbanización a través de la carretera E-11 no es en absoluto
necesaria, ni siquiera a plazos tan dilatados como los que hemos
considerado.
La justificación de lo anterior se debe a los elevados niveles de
servicio en las glorietas principales, que hacen posible que el tiempo
de recorrido hasta la autovía RM2, sea -para todos los casos- inferior
al necesario en el caso de emplear la carretera E-11. Además, la
longitud de recorrido por carreteras secundarias pasa de 1,3 km a 5,6
km.
Asimismo, es patente que, con viales de un único carril por sentido,
la capacidad del viario interior sería suficiente, y, por tanto, la
capacidad de las calzadas de dos carriles por sentido de que consta es
muy superior a la estrictamente necesaria.
13.-Conclusión
==============
El Estudio de Tráfico realizado incluye una estimación realista de las
previsiones del tráfico generado y el cálculo mediante uno de los
mejores programas informáticos disponibles en el mercado de las
demoras y los niveles de servicio en las dos intersecciones que
constituyen el eslabón esencial de los accesos desde las autopistas
RM-2 y RM-23.
En base a lo anterior, este Equipo Redactor concluye lo siguiente:
*
Queda justificado con suficiente rigor que las dos glorietas
propuestas para resolver el acceso a Condado de Alhama, tanto
desde la autovía RM-2, como desde la autovía RM-23 son una
solución adecuada.
*
Los accesos proyectados hacen del todo innecesario cualquier otro
acceso, concretamente desde la carretera E-11).
*
No existie riesgo alguno de que se produzcan retenciones en sus
ramales en el plazo de 21 años estudiado, que se considera que es
el máximo para el que pueden realizarse predicciones aceptables, y
más que sobrado para comprobar que las hipótesis realizadas se
ajustan a la realidad y efectuar, si fuera preciso, los ajustes
necesarios.
Alhama de Murcia, dicembre de 2008
EL EQUIPO REDACTOR:
M&K INGENIERÍA CIVIL SLU
Firmado: Enrique Maza Martín. Ingeniero de Caminos. Autor del
proyecto.
Antonio M. Díez Riquelme. Ingeniero de Caminos.
Antonio M. Ruiz Pérez. Ingeniero de Caminos.
Víctor Muñoz Sánchez. Ingeniero Industrial.
Jesús González Vicente. Ingeniero Tco. de Obras Públicas.
Laura Botella Sánchez. Ingeniero Tco. en Topografía.
Ana Mª. Alcaraz Ros. Licenciada en Geografía.
14.-Referencias
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1.- The theory of road traffic flow.
Winifred D. Ashton
Ed.: John Wiley
2.- Highway Traffic analysis and design
R.J. Salter
MacMillan
3.- Traffic flow theory and control
Donald R. Drew
McGraw Hill
4.- Recomendaciones sobre Glorietas
Dirección General de Carreteras. MOPU (1989 y 1994)
5.- Recomendaciones para el diseño de Glorietas
Consejería Política Territorial. Comunidad de Madrid. 1989.
AneXo nº 1.- Cálculos por ordenador de las glorietas
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AneXo nº 2.- Plazos previsto según Memoria del Plan Parcial
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1 www.certu.fr/doc/technologies/its/documentations/web/Girabase
ANEJO DE ESTUDIO DE TRÁFICO HOJA 18