RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela 12 Grudnia 2012 R (3001)

rada unii europejskiej bruksela, 12 grudnia 2012 r. (30.01) (or. en) międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2011/039

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ
Bruksela, 12 grudnia 2012 r. (30.01)
(OR. en)
Międzyinstytucjonalny numer referencyjny:
2011/0391 (COD)
15442/3/12
REV 3
AVIATION 163
CODEC 2482
ZMIENIONA NOTA
Od:
Sekretariat Generalny
Do:
Delegacje
Nr poprz. dok.:
15282/12 AVIATION 158 CODEC 2455
Nr wniosku Kom.:
18009/11 AVIATION 257 CODEC 2289
Dotyczy:
Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w
sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w
portach lotniczych Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
– Zmienione motywy
W następstwie dyskusji nad motywami, którą przeprowadziła Grupa
Robocza ds. Lotnictwa 10 grudnia 2012 r., delegacje otrzymują w
załączeniu zmienioną wersję wyżej wymienionego dokumentu.
Zmiany wprowadzone do poprzedniego dok. 15442/2/12 REV 2 wytłuszczono,
a tekst usunięty skreślono.
_______________
ZAŁĄCZNIK I
2011/0391 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w
portach lotniczych Unii Europejskiej
(Wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w
szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego1,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów2,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w
sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w
portach lotniczych Wspólnoty3 zostało kilkakrotnie znacząco zmienione4.
Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania
przejrzystości, rozporządzenie to należy przekształcić.
(2) Rozporządzenie (EWG) nr 95/93 w decydujący sposób przyczyniło się
do stworzenia wewnętrznego rynku lotniczego i do rozwoju stosunków
między Unią, jej państwami członkowskimi i państwami trzecimi,
zapewniając dostęp do przeciążonych portów lotniczych Unii w oparciu o
neutralne, przejrzyste i niedyskryminacyjne reguły.
(3) Niemniej jednak istnieje dysproporcja między ekspansją systemu
transportu lotniczego w Europie a dostępnością odpowiedniej
infrastruktury portów lotniczych spełniającej to zapotrzebowanie. W
wyniku tego wzrasta liczba przeciążonych portów lotniczych w Unii.
(4) System przydzielania czasu na start lub lądowanie ustanowiony w
1993 roku może zostać usprawniony, aby jeszcze bardziej zoptymalizować
przydzielanie i wykorzystywanie czasu na start lub lądowanie, a więc
wykorzystywanie przepustowości portu lotniczego. W kontekście
rosnącego zagęszczenia ruchu lotniczego i ograniczonych możliwości
przyszłego rozwoju infrastruktury dużych portów lotniczych przydziały
czasu na start lub lądowanie stanowią zasób deficytowy. Dostęp do tego
rodzaju zasobów ma kluczowe znaczenie dla świadczenia usług transportu
lotniczego i dla utrzymania skutecznej konkurencji. W tym celu należy
zwiększyć efektywność przydzielania i wykorzystywania przydziałów
czasu na start lub lądowanie poprzez wprowadzenie mechanizmów
rynkowych, gwarantując jak najszybsze udostępnianie niewykorzystanych
przydziałów czasu na start lub lądowanie zainteresowanym przewoźnikom,
w sposób przejrzysty i przy wzmocnieniu zasad stanowiących podstawę
systemu, zarówno odnośnie do przydzielania i wykorzystywania
przydziałów czasu na start lub lądowanie, jak i zarządzania nimi.
(5) Konieczne jest zatem wprowadzenie zmian w systemie przydzielania
czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii.
(6) Przydzielanie czasu na start lub lądowanie w przeciążonych portach
lotniczych powinno nadal być oparte na neutralnych, przejrzystych i
niedyskryminacyjnych regułach.
(6a) Dla zachowania przejrzystości na zakończenie każdego sezonu
lotniczego koordynatorzy powinni sporządzać sprawozdania z
działalności i przekazywać je Komisji, państwu członkowskiemu i, na
wniosek, zainteresowanym stronom. Aby zapewnić możliwość porównywania
danych, Komisja może przyjąć wytyczne dotyczące sprawozdania z
działalności. Państwa członkowskie powinny mieć prawo zażądania do
organizatorów rozkładów o składanie sprawozdań podobnego typu, jeżeli
tylko uzna się to za konieczne.
(7) Istniejący system przydzielania czasu na start lub lądowanie
należy dostosować do rozwoju mechanizmów rynkowych wykorzystywanych w
niektórych portach lotniczych do przenoszenia lub wymiany przydziałów
czasu na start lub lądowanie. W swoim komunikacie z 30 kwietnia 2008
r. w sprawie stosowania rozporządzenia (EWG) nr 95/93 dotyczącego
wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach
lotniczych Wspólnoty5 Komisja zobowiązała się do przedstawienia
stosownego wniosku, jeśli ze względu na konkurencję lub z innych
powodów aktualizacja obowiązującego prawodawstwa okaże się konieczna.
(8) Wtórny obrót, czyli wymiana lub przeniesienie przydziałów czasu na
start lub lądowanie w zamian za opłatę pieniężną lub inne
wynagrodzenie, skorzystałby z jednolitych i spójnych ramy prawnych,
obejmujących gwarancje przejrzystości i zabezpieczenia
konkurencyjności. Konieczne jest zatem uregulowanie wtórnego obrotu
przydziałami czasu na start lub lądowanie w Unii i zaproponowanie
stosownych zabezpieczeń.
(8a) Żadnego przepisu niniejszego rozporządzenia nie można uznać za
przepis uniemożliwiający państwu członkowskiemu nałożenie podatku w
przypadku przeniesienia lub wymiany między dwoma przewoźnikami
lotniczymi przydziałów czasu na start lub lądowanie w zamian za opłatę
pieniężną, zgodnie z prawem Unii.
(9) Przejrzystość informacji jest podstawowym elementem zapewnienia
obiektywnej procedury przydzielania czasu na start lub lądowanie.
Konieczne jest zatem zwiększenie przejrzystości informacji i
uwzględnienie postępu technologicznego. Koordynatorzy powinni zapewnić
możliwość odzyskiwania danych dotyczących przydzielania czasu na start
lub lądowanie przez co najmniej pięć kolejnych równoważnych sezonów
lotniczych oraz rejestrowanie tych danych przynajmniej w pięciu
poniższych terminach: ostateczny termin na wstępne złożenie wniosku o
przydział czasu na start lub lądowanie; 15 i 31 stycznia; 15 i 31
sierpnia; początek i koniec każdego sezonu lotniczego.
(10) Należy ustanowić przepisy umożliwiające nowym podmiotom wejście
na rynek Unii. Doświadczenie wskazuje, że obowiązująca definicja
nowego podmiotu nie umożliwia skutecznego propagowania konkurencji,
należy zatem odpowiednio ją zmienić. Konieczne jest ponadto
przeciwdziałanie nadużyciom poprzez ograniczenie możliwości
uzyskiwania przez podmiot gospodarczy statusu nowego podmiotu w
przypadku gdy, wraz ze spółką dominującą, własnymi spółkami zależnymi
lub spółkami zależnymi spółki dominującej posiada on ponad 10%
całkowitej liczby przydzielonych czasów na start lub lądowanie w danym
dniu w konkretnym porcie lotniczym. Nie należy ponadto uznawać za nowy
podmiot przewoźnika lotniczego, jeżeli uzyskał on status nowego
podmiotu jedynie dzięki przeniesieniu przydziałów czasu na start lub
lądowanie.
(10a) Przydzielając inne niż historyczne czasy na start lub lądowanie,
koordynatorzy powinni zadbać o to, by co najmniej 50% takich
dostępnych czasów na start lub lądowanie zostało przydzielonych nowym
podmiotom i by wartość ta była jak najbardziej zbliżona do
wspomnianych 50%, po uwzględnieniu programów działalności
przedstawionych przez nowe podmioty w koordynowanych portach
lotniczych w celu uniknięcia fragmentacji rozkładów.
(10b) Nieregularny transport lotniczy przyczynia się do regionalnej
spójności i konkurencyjności. W przypadku gdy operator regularnie
korzystał z przydziałów czasu na start i lądowanie w odniesieniu do
takiego transportu w porcie lotniczym objętym zakresem niniejszego
rozporządzenia, nawet jeżeli przydziały te nie zawsze dotyczyły tych
samych tras, należy priorytetowo traktować wnioski o dalsze
korzystanie z takich przydziałów, pod warunkiem że operatorzy ci
spełnili inne mające zastosowanie wymogi niniejszego rozporządzenia,
zwłaszcza dotyczące wykorzystywania przydziałów.
(11) Należy zaniechać przyznawania pierwszeństwa przewoźnikowi
lotniczemu ubiegającemu się o przyznanie serii czasów na start lub
lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej regularnej
usługi pasażerskiej między tym portem lotniczym a regionalnym portem
lotniczym, w stopniu, w jakim sytuacja ta jest już objęta priorytetem
przyznawanym przewoźnikowi lotniczemu ubiegającemu się o przyznanie
serii przydziałów na start lub lądowanie w porcie lotniczym w celu
świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między dwoma
portami lotniczymi Unii.
(12) Należy również unikać sytuacji, w których z powodu braku
dostępnego czasu na start lub lądowanie korzyści z liberalizacji są
nierówno rozłożone, a konkurencja jest zakłócona.
(13) Postępy poczynione we wdrażaniu jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej mają duży wpływ na proces przydzielania czasu
na start lub lądowanie. Narzucenie systemów efektywności, w ramach
których porty lotnicze, instytucje zapewniające służby żeglugi
powietrznej i użytkowników przestrzeni powietrznej obowiązują reguły
dotyczące nadzoru i poprawy efektywności, oraz funkcja menedżera
sieci, w tym plan funkcjonowania sieci, wynikające z utworzenia
europejskiej sieci tras i wprowadzenia scentralizowanego zarządzania
ruchem lotniczym, oznaczają, że zasady przydzielania czasu na start
lub lądowanie należy aktualizować. Konieczne jest zatem stworzenie
odpowiednich ram, które zagwarantują przeprowadzenie gruntownej
analizy przepustowości i popytu przez organ zarządzający portem
lotniczym lub przez inny właściwy organ. Państwa członkowskie powinny
mieć prawo wprowadzania ustaleń dotyczących przekazywania informacji
na temat przewozów planowanych przez przewoźników lotniczych w portach
lotniczych z nieokreślonym statusem.
(14) Należy zapewnić większą zgodność między planami lotu a
przydziałami czasu na start lub lądowanie w celu lepszego
wykorzystywania przepustowości portu lotniczego i poprawy
punktualności lotów oraz stosować odpowiednie środki względem lotów,
które nie miały koniecznego przydziału lub zostały wykonane w złym
momencie. Stanowi to niezbędny pomost między planowaniem
przeprowadzanym przez koordynatora portu lotniczego a faktycznymi
lotami w dniu ich wykonywania.
(15) Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z
organizacją rozkładów lub koordynowany port lotniczy powinno zapewnić
wyznaczenie organizatora rozkładów lub koordynatora, którego
neutralność powinna być niekwestionowana. W tym celu należy wzmocnić
rolę koordynatorów i organizatorów rozkładów. W związku z tym powinno
się zagwarantować odpowiedni stopień prawnej, organizacyjnej,
decyzyjnej i finansowej niezależności koordynatorów od wszystkich
zainteresowanych stron, danego państwa członkowskiego i organów
podległych danemu państwu członkowskiemu. Jednak państwo członkowskie
i podlegające mu organy powinny pozostać odpowiedzialne za kontrolę
finansowania działań koordynatora i weryfikację ich zgodności z
prawem. Organizatorzy rozkładów natomiast nie powinni być narażeni na
zbędną ingerencję w ich działania ze strony wspomnianych wyżej
podmiotów. Aby uniknąć sytuacji, w której koordynacja i organizacja
rozkładów będzie utrudniona z powodu braku zasobów ludzkich,
technicznych i finansowych lub braku wiedzy fachowej, państwa
członkowskie powinny zapewnić udostępnienie koordynatorom i
organizatorom rozkładów wszelkich zasobów potrzebnych do wykonywania
powierzonych im zadań.
(15a) Państwa członkowskie powinny zapewnić solidne, trwałe i
nieprzerwane finansowanie działalności koordynatorów i organizatorów
rozkładów w sposób gwarantujący ich niezależność. W szczególności
państwa członkowskie powinny zagwarantować sprawiedliwe i
niedyskryminujące dofinansowywanie zadań z zakresu koordynacji lub
organizacji rozkładów przez indywidualnych przewoźników lotniczych i
organy zarządzające portem lotniczym. Jednocześnie systemy
finansowania należy zaprojektować w taki sposób, by zachować
niezależność koordynatora i organizatora rozkładów, unikając tym samym
sytuacji, w której koordynacja lub organizacja rozkładów zależałyby od
wkładu finansowego jednego podmiotu.
(15b) Koordynatorzy powinni przeprowadzać coroczną ankietę wśród
przewoźników lotniczych i portów lotniczych finansujących zadania w
zakresie koordynacji, aby ocenić stopień zadowolenia ze świadczonych
usług i stwierdzić, w których obszarach można wprowadzić usprawnienia.
Najnowsza ankieta należy załączać do sprawozdania z prac koordynatora
i, w stosownych przypadkach, do sprawozdania z prac organizatora
rozkładów.
(16) Należy wprowadzić dodatkowe obowiązki dla przewoźników lotniczych
w zakresie dostarczania informacji koordynatorom lub organizatorom
rozkładów. Należy przewidzieć dodatkowe sankcje za zaniechanie
dostarczenia informacji koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów
lub dostarczenie im informacji fałszywych albo błędnych.
W odniesieniu do portów lotniczych z nieokreślonym statusem organ
zarządzający portem lotniczym powinien zostać zobowiązany do
przekazywania stosownych informacji, które posiada na temat
planowanych przewozów wykonywanych przez przewoźników lotniczych i o
które zwrócił się koordynator do celów monitorowania wykorzystywania
przydziałów czasu na start lub lądowanie.
(16a) Niektóre kategorie lotów powinny zostać zwolnione z ogólnego
obowiązku zwracania się o przydział czasu na start lub lądowanie w
przypadku konkretnego lotu, który rozpoczyna się lub kończy w danym
koordynowanym porcie lotniczym. Kategorie te powinny dotyczyć jedynie
lotów państwowych i lotów humanitarnych, obok lotów, które muszą być
wykonywane w trybie pilnym w sytuacjach awaryjnych, np. z nagłych
powodów medycznych. Jednak państwo członkowskie powinno mieć prawo
wymagania od operatorów takich lotów, by informowali koordynatora o
swoich planach związanych z lotem w celu uniknięcia zbędnych zakłóceń
w normalnej działalności portu lotniczego. Lądowanie awaryjne nie
powinno podlegać przepisom niniejszego rozporządzenia.
(17) Państwa członkowskie i Unia powinny ułatwiać współpracę między
koordynatorami a organizatorami rozkładów, aby umożliwić im wymianę
dobrych praktyk w celu ulepszenia swoich usług oraz realizacji
wspólnych projektów na szczeblu Unii.
(18) Port lotniczy można wyznaczyć jako koordynowany, pod warunkiem
spełnienia zasad przejrzystości, neutralności i niedyskryminacji i
zgodnie z warunkami wymienionymi w niniejszym rozporządzeniu.
(19) Decyzja o koordynacji portu lotniczego powinna być podejmowana
przez państwo członkowskie odpowiedzialne za ten port lotniczy na
podstawie obiektywnych kryteriów. Uwzględniając postępy poczynione we
wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcji
menedżera sieci, Komisja powinna sporządzić niewiążące prawnie
wytyczne dotyczące kategorii danych i instrumentów służących ocenie
przepustowości portu lotniczego w celu zapewnienia sprawniejszego
funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.
Przepustowość zadeklarowana w danym koordynowanym porcie lotniczym
powinna mieć w każdym momencie optymalny poziom, zależnie od mających
zastosowanie ograniczeń, tak aby zagwarantować niezbędną równowagę
między zachętami komercyjnymi a koniecznością zapewnienia solidności
operacji.
(19a) W przypadku gdy dany port lotniczy został wyznaczony na
koordynowany port lotniczy, państwa członkowskie powinny zadbać o to,
by koordynator oraz organizator rozkładów uzyskali stosowne parametry
koordynacyjne portu lotniczego wystarczająco wcześnie przed wstępnym
przedstawieniem czasów na start lub lądowanie do celów konferencji
dotyczących planowania rozkładów na szczeblu unijnym i
międzynarodowym. Parametry koordynacyjne powinny obejmować określenie
stosownych koordynacyjnych przedziałów czasowych do celów
przydzielania przez koordynatora czasów na start lub lądowanie.
(19b) Nieudane – w szczególności z powodu niesatysfakcjonującej
współpracy przewoźników lotniczych – próby rozwiązania problemu
przepustowości w portach lotniczych z organizacją rozkładów w drodze
dobrowolnych dostosowań rozkładu powinny zostać uznane za jeden z
powodów wyznaczenia danego portu lotniczego na koordynowany port
lotniczy.
(19c) Komisja może wydawać niewiążące prawnie zalecenia państwom
członkowskim dotyczące ograniczeń technicznych, operacyjnych i
środowiskowych uwzględnianych podczas określania parametrów
koordynacyjnych i powiązań między przepustowością portu lotniczego a
wymogami sieci operacyjnej.
(20) Należy określić procedurę, na podstawie której państwo
członkowskie będzie podejmować decyzje o zmianie kwalifikacji
koordynowanego portu lotniczego lub portu lotniczego z organizacją
rozkładów odpowiednio na port lotniczy z organizacją rozkładów lub
port lotniczy z nieokreślonym statusem.
(21) Okres ważności serii czasów na start lub lądowanie powinien być
ograniczony do sezonu lotniczego, na który dana seria została
przydzielona. Pierwszeństwo ze względu na historię przydziałów w
odniesieniu do serii czasów na start lub lądowanie powinno zostać
stwierdzone po utworzeniu puli; należy przy tym wskazać przewoźników
lotniczych, którzy są uprawnieni do wykorzystania takich serii.
Podczas kalkulowania pierwszeństwa ze względu na historię przydziałów
niewykorzystanie przydziałów czasu na start lub lądowanie można uznać
za dopuszczalne, jeżeli było uzasadnione specyficznymi warunkami, np.
w wyjątkowymi warunkami atmosferycznymi.
(22) Niezbędne jest utrzymanie specjalnych przepisów, w ograniczonych
okolicznościach, dotyczących utrzymania odpowiednich krajowych
przewozów lotniczych w regionach danego państwa członkowskiego lub
danych państw członkowskich, jeżeli został nałożony obowiązek
świadczenia usługi publicznej.
(23) Należy określić procedurę tworzenia zasad lokalnych oraz rolę,
którą odgrywają w tym państwa członkowskie. Jednocześnie elastyczność,
jaką dysponują przewoźnicy lotniczy, powinna być precyzyjniej
określona w celu uniknięcia rozbieżności na poziomie stosowania
niniejszego rozporządzenia w różnych państwach członkowskich. Należy
ponadto zachęcać do lepszego wykorzystywania przepustowości portów
lotniczych.
(24) Aby umożliwić przewoźnikom lotniczym dostosowywanie się do
nagłych zmian sytuacji, takich jak wyraźnie odczuwalny spadek
natężenia ruchu lotniczego lub kryzys gospodarczy o poważnych skutkach
dla działalności przewoźników lotniczych, mających wpływ na znaczną
część sezonu lotniczego, należy upoważnić Komisję do przyjmowania – z
własnej inicjatywy lub na wniosek państwa członkowskiego –
nadzwyczajnych środków w celu zagwarantowania spójności środków, jakie
należy zastosować w koordynowanych portach lotniczych. Środki te
umożliwiłyby przewoźnikom lotniczym utrzymanie pierwszeństwa przy
przydziale tych samych serii na następny sezon lotniczy, nawet jeśli
nie osiągną progu 80%. Przed zastosowaniem takich środków Komisja
powinna, o ile jest to racjonalnie uzasadnione i ze względu na pilność
sytuacji, zwrócić się do państw członkowskich o opinię, gdyż środki te
byłyby trudne do wycofania.
(25) Należy wzmocnić rolę komitetu koordynacyjnego na dwa sposoby. Z
jednej strony menedżer sieci, organ oceny skuteczności działania i
krajowy organ nadzoru powinni być zapraszani do udziału w zebraniach
komitetu w roli obserwatorów. Z drugiej strony, w ramach swych zadań,
komitet koordynacyjny mógłby przedstawiać wnioski lub udzielać rad
koordynatorowi lub państwu członkowskiemu w zakresie wszystkich
kwestii związanych z przepustowością portu lotniczego, w szczególności
w kontekście wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
i funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.
Komitet powinien również być upoważniony do przekazywania państwu
członkowskiemu opinii na temat związku parametrów koordynacyjnych z
kluczowymi wskaźnikami efektywności proponowanymi instytucjom
zapewniającym służby żeglugi powietrznej.
(26) Doświadczenie pokazuje, że znaczna ilość przydziałów czasu na
start lub lądowanie jest zwracana do puli zbyt późno, aby można było
je ponownie racjonalnie przydzielić. Na wniosek organu zarządzającego
portem lotniczym państwo członkowskie może postanowić o zastosowaniu
systemu opłat lotniskowych, aby zniechęcić do praktyk tego rodzaju.
Organ zarządzający portem lotniczym nie powinien jednak postępować w
sposób, który zniechęci przewoźników lotniczych do podejmowania
działalności gospodarczej lub do świadczenia usług lub zwiększy
dochody tego organu z opłat lotniskowych.
(27) Pożądane jest, aby państwa trzecie zapewniały unijnym
przewoźnikom lotniczym równe traktowanie i aby zagwarantowano unijnym
przewoźnikom lotniczym i przewoźnikom lotniczym z państw trzecich
uczciwą konkurencję oraz jednakowe warunki działania.
(28) Stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia nie powinno
naruszać reguł konkurencji zawartych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej (TFUE), w szczególności w jego art. 101, art. 102 i art.
106.
(29) […].6
(30) […]
(31) […]
(32) Komisja powinna posiadać uprawnienia wykonawcze w celu
zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia.
Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011
r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli
przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez
Komisję7.
(33) Procedurę sprawdzającą należy stosować do celów przyjmowania
aktów wykonawczych w sprawie wytycznych dotyczących kategorii danych i
instrumentów służących ocenie przepustowości portu lotniczego,
dokumentu zawierającego wytyczne co do corocznego sprawozdania z prac
koordynatora i organizatora rozkładów oraz ankiety na temat jakości
usług, przyjmowania przez Komisję decyzji – w razie konieczności – w
sprawie przyznawania przez koordynatora historycznych przydziałów
czasu na start lub lądowanie oraz zalecenia, by co najmniej jedno
państwo członkowskie podjęło środki w celu zapobieżenia
dyskryminacyjnemu zachowaniu danego państwa trzeciego wobec unijnych
przewoźników lotniczych.
(34) Komisja powinna przyjmować akty wykonawcze mające natychmiastowe
zastosowanie w szczególnie uzasadnionych przypadkach związanych z
koniecznością zapewnienia ciągłości historycznych przydziałów czasu na
start lub lądowanie, jeżeli wymaga tego niecierpiący zwłoki charakter
sprawy.
(35) Należy dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia po upływie
ustalonego okresu stosowania w celu oceny jego funkcjonowania.
(36) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia – tj. bardziej jednolite
stosowanie prawodawstwa Unii w zakresie przydzielania czasu na start
lub lądowanie – nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty
przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na znaczenie
ponadgranicznego wymiaru działalności w zakresie transportu lotniczego
możliwe jest lepsze osiągnięcie go na poziomie Unii, może ona przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o
Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w
wymienionym artykule, niniejsze rozporządzenie nie może wykraczać poza
to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Zakres stosowania i definicje
Artykuł 1
Zakres stosowania
1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do portów lotniczych Unii.
2. […]8.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia:
1) „czas na start lub lądowanie” oznacza pozwolenie wydane przez
koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania
pełnego zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej do
rozpoczęcia lub zakończenia przewozu lotniczego świadczonego w
koordynowanym porcie lotniczym w konkretnym terminie, według
przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym
rozporządzeniem;
2) „nowy podmiot” oznacza:
a) przewoźnika lotniczego ubiegającego się, o przydziały czasu na
start lub lądowanie w porcie lotniczym danego dnia – jako część serii
przydziałów czasów na start lub lądowanie – w przypadku gdy, jeżeli
wniosek przewoźnika lotniczego został zaakceptowany, będzie posiadał w
sumie nie więcej niż pięć przydziałów czasu na start lub lądowanie
danego dnia w danym porcie lotniczym; lub
b) przewoźnika lotniczego ubiegającego się o serię przydziałów na
start lub lądowanie w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi
pasażerskiej między dwoma portami lotniczymi Unii, w przypadku gdy
najwyżej dwóch innych przewoźników lotniczych prowadzi tę samą ciągłą
regularną usługę między tymi portami lotniczymi w danym dniu, w
przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany,
przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał mniej niż dziewięć
przydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie
lotniczym na tę ciągłą usługę.
Przewoźnik lotniczy posiadający wraz ze spółką dominującą, własnymi
spółkami zależnymi lub spółkami zależnymi spółki dominującej więcej
niż 10% całego przydzielonego czasu na start lub lądowanie w danym
dniu w konkretnym porcie lotniczym, nie może być uważany za nowy
podmiot w tym porcie lotniczym;
[…] (przeniesiono do art.10a ust. 2a)
3) „sezon lotniczy” oznacza zarówno sezon letni, jak i zimowy, zgodnie
z rozkładami przewoźników lotniczych i zgodnie z wytycznymi
ustanowionymi na całym świecie przez branżę transportu lotniczego;
4) „przewoźnik lotniczy Unii” oznacza przewoźnika lotniczego z ważną
licencją na prowadzenie działalności, wydaną przez państwo
członkowskie zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad
wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty9;
4a) „właściwy organ wydający licencje” oznacza organ określony w art.
2 pkt 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr
1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad
wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty;
5) „przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu
lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności lub
ekwiwalent najpóźniej dnia 15 stycznia w odniesieniu do następnego
sezonu letniego lub dnia 15 sierpnia w odniesieniu do następnego
sezonu zimowego, oraz
– do celów art. 6, art. 9, art. 10, art. 11 i art. 13 definicja
przewoźnika lotniczego obejmuje podmioty zajmujące się komercyjnymi
usługami lotniczymi;
– do celów art. 5, art. 7, art. 17 i art. 18 definicja przewoźnika
lotniczego obejmuje wszystkie podmioty gospodarcze zajmujące się
lotnictwem cywilnym;
6) „grupa przewoźników lotniczych” oznacza dwóch lub więcej
przewoźników lotniczych, którzy razem świadczą wspólne usługi,
operacje franczyzowe lub wspólną rezerwację miejsc do celów
świadczenia konkretnych usług lotniczych;
7) „instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej” oznacza
wszelkie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w
rozumieniu art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10
marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej10;
8) „podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej” oznacza każdy podmiot
świadczący usługi obsługi naziemnej w rozumieniu art. […]
rozporządzenia nr […] (w sprawie usług obsługi naziemnej); lub każdego
użytkownika portu lotniczego w rozumieniu art. […] rozporządzenia nr
[…] (w sprawie usług obsługi naziemnej), który wykonuje samoobsługę
naziemną w rozumieniu art. […] rozporządzenia nr […] (w sprawie usług
obsługi naziemnej);
9) […];
10) „port lotniczy z organizacją rozkładów” oznacza port lotniczy, w
którym występuje ryzyko problemów z przepustowością w pewnych okresach
dnia, tygodnia lub roku, które mogą zostać rozwiązane w drodze
dobrowolnej współpracy między przewoźnikami lotniczymi i w którym
został powołany organizator rozkładów w celu ułatwiania działań
przewoźnikom lotniczym prowadzącym usługi lub zamierzającym prowadzić
usługi w tym porcie lotniczym;
11) „koordynowany port lotniczy” oznacza każdy port lotniczy gdzie, w
celu rozpoczęcia lub zakończenia przewozu lotniczego, niezbędne jest
dla przewoźnika lotniczego lub każdego innego operatora lotniczego
posiadanie przydziału czasu na start lub lądowanie zatwierdzonego
przez koordynatora, z wyjątkiem lotów krajowych, sytuacji awaryjnych i
lotów humanitarnych;
12) „organ zarządzający portem lotniczym” oznacza organ, który, w
powiązaniu z inną działalnością lub ewentualnie niezależnie od niej,
ma za zadanie – zgodnie z unijnymi lub krajowymi przepisami ustawowymi
i wykonawczymi lub umowami – administrowanie i zarządzanie
infrastrukturą portu lotniczego oraz koordynowanie i kontrolowanie
działalności różnych podmiotów gospodarczych działających w porcie
lotniczym;
13) „seria czasów na start lub lądowanie” oznacza przynajmniej 5
czasów na start lub lądowanie w sezonie lotniczym, o które ubiegano
się w odniesieniu do tej samej godziny i tego samego dnia tygodnia
przez kolejne tygodnie i które przyznano na tej podstawie przez
koordynatora lub, jeżeli nie jest to możliwe, przyznano mniej więcej w
tym samym czasie;
14) „komercyjne usługi lotnicze” oznaczają ten sektor nieregularnego
lotnictwa cywilnego, który dotyczy operacji lub wykorzystania statku
powietrznego przez spółki w celu przewozu pasażerów lub towarów w
związku z prowadzoną działalnością gospodarczą, w przypadku gdy statek
powietrzny jest używany w celach powszechnie nieuważanych za użytek
publiczny i jest pilotowany przez osoby posiadające przynajmniej ważną
licencję pilota zawodowego z uprawnieniem do lotów według wskazań
przyrządów;
15) „parametry koordynacyjne” oznaczają wyrażenie w terminach
operacyjnych całkowitej przepustowości dostępnej na przydział czasu na
start lub lądowanie lub organizację rozkładów w porcie lotniczym
podczas każdego sezonu lotniczego i praktyczne zasady wykorzystywania
przepustowości, odzwierciedlające wszystkie czynniki techniczne,
operacyjne i środowiskowe, w tym występujące w okolicznościach
nadzwyczajnych, mające wpływ na funkcjonowanie infrastruktury portu
lotniczego oraz różnych podsystemów;
16) „plan lotu” oznacza określone informacje przekazane organom służb
ruchu lotniczego w odniesieniu do planowanego lotu danego statku
powietrznego lub części tego lotu;
17) „regularne przewozy lotnicze” oznaczają serię lotów, posiadających
wszystkie cechy wymienione w art. 2 pkt 16 rozporządzenia (WE) nr
1008/2008;
18) „planowana nieregularna usługa lotnicza” oznacza serię lotów,
które nie są regularnymi przewozami lotniczymi, ale mają taką
regularność lub częstotliwość, że jednak tworzą wyraźnie systematyczną
serię, nawet wówczas gdy nie zawsze loty te obsługują tę samą trasę;
19) „menedżer sieci” oznacza organ utworzony na podstawie art. 6 ust.
6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni
powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej11;
20) „organ oceny skuteczności działania” oznacza organ utworzony na
podstawie art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;
21) „krajowy organ nadzoru” oznacza organ lub organy wyznaczone lub
powołane przez państwa członkowskie do pełnienia roli organu krajowego
zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Wyznaczanie portów lotniczych
Artykuł 3
Warunki koordynacji lub organizacji rozkładów w porcie lotniczym
1. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do wyznaczenia
jakiegokolwiek portu lotniczego jako portu lotniczego z organizacją
rozkładów lub koordynowanego z wyjątkiem przestrzegania przepisów
niniejszego artykułu. Państwa członkowskie nie mogą wyznaczyć
jakiegokolwiek portu lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego z
wyjątkiem przestrzegania przepisów ust. 3–3c.
2. Państwo członkowskie może jednak uznać każdy port lotniczy za port
lotniczy z organizacją rozkładów, pod warunkiem że spełnione zostaną
zasady przejrzystości, neutralności i niedyskryminacji.
3. Właściwe państwo członkowskie gwarantuje, że w porcie lotniczym z
nieokreślonym statusem lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów
zostaje przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości i popytu przez
organ zarządzający portem lotniczym lub przez inny właściwy organ,
kiedy państwo członkowskie uznaje to za niezbędne, lub w ciągu jednego
roku:
(i) w następstwie pisemnego wniosku od przewoźników lotniczych
reprezentujących ponad połowę operacji w porcie lotniczym lub od
organu zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa,
że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do bieżących lub
planowanych operacji w pewnych okresach; lub
(ii) na wniosek Komisji, w szczególności w przypadku, gdy nowe
podmioty napotykają poważne problemy w zapewnianiu możliwości lądowań
i startów w danym porcie lotniczym lub w przypadku, gdy menedżer sieci
udowodni, że jest to konieczne dla zapewnienia spójności planu
funkcjonowania portu lotniczego z planem funkcjonowania sieci zgodnie
z art. 6 ust. 7 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca
2011 r. ustanawiającego szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące
funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM)12.
3a. Taka analiza ustala wszelkie braki w przepustowości, uwzględniając
ograniczenia środowiskowe w danym porcie lotniczym. Analiza rozważa
możliwości rozwiązania takiego problemu poprzez nową lub zmodyfikowaną
infrastrukturę, zmiany operacyjne, lub wszelkie inne zmiany oraz ramy
czasowe przewidziane na rozwiązanie problemów.
3b. Analiza ta oparta jest o wytyczne opracowane przez Komisję w
drodze aktów wykonawczych. Wytyczne dotyczą wyłącznie kategorii danych
i instrumentów, które mają być stosowane, i uwzględniają różne
potrzeby w zakresie planowania związane ze specjalnymi wydarzeniami, o
których mowa w ust. 7. Przedmiotowe akty wykonawcze są przyjmowane
zgodnie procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
Do chwili wejścia w życie aktu, o którym mowa w niniejszym ustępie,
analiza jest oparta na wspólnie uznanych metodach.
3c. Państwo członkowskie zapewnia aktualizację analizy, jeżeli
przywołany zostaje ust. 6, w przypadku gdy zmiany w porcie lotniczym w
znaczny sposób wpływają na jego przepustowość i wykorzystanie
przepustowości lub, w stosownych przypadkach, na wniosek komitetu
koordynacyjnego. Zarówno analiza, jak i użyta metoda zostają
udostępnione stronom, które wnioskowały o analizę, oraz, na wniosek,
innym zainteresowanym stronom. Równocześnie, analiza jest przekazywana
Komisji.
4. Na podstawie analizy państwo członkowskie konsultuje się w sprawie
sytuacji dotyczącej przepustowości w porcie lotniczym z organem
zarządzającym portu lotniczego, przewoźnikami lotniczymi regularnie
korzystającymi z portu lotniczego, ich reprezentatywnymi
organizacjami, przedstawicielami nieregularnego lotnictwa cywilnego
regularnie korzystającymi z portu lotniczego, organami kontroli ruchu
powietrznego i, w stosownych przypadkach, z koordynatorem lub
organizatorem rozkładów.
5. […]. (przeniesiono do art. 3 ust. 10a)
6. W przypadku gdy problemy z przepustowością występują w przynajmniej
jednym sezonie lotniczym, państwo członkowskie na podstawie analizy, o
której mowa w ust. 3, dopilnowuje, by port lotniczy został wyznaczony
jako koordynowany w danych okresach, tylko wówczas gdy:
a) braki są na tyle poważnego rodzaju, że nie może zapobiec znacznym
opóźnieniom w porcie lotniczym, lub przepustowość, jak określono
zgodnie z ust. 3a, nie jest wystarczająca, by zaspokoić faktyczny lub
planowany popyt, oraz
b) nie ma możliwości rozwiązania tych problemów w krótkim czasie.
7. W drodze odstępstwa od ust. 6 państwa członkowskie mogą, w
wyjątkowych okolicznościach takich jak specjalne wydarzenia, wyznaczyć
na właściwy okres dany port lotniczy jako koordynowany. Ten okres może
być krótszy od sezonu lotniczego.
7a. W drodze odstępstwa od ust. 3–4, ust. 6 i ust. 10a, państwo
członkowskie lub podmiot wyznaczony przez państwo członkowskie mogą, w
sytuacjach awaryjnych, wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane
na właściwy okres, który może być krótszy od sezonu lotniczego.
Państwa członkowskie zapewniają przejrzysty i niedyskryminacyjny
charakter procedur stosowanych w przypadku takiej koordynacji.
8. Jeżeli zaktualizowana analiza przepustowości i popytu w
koordynowanym porcie lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją
rozkładów wykaże, że w danym porcie lotniczym osiągnięto przepustowość
wystarczającą do zaspokojenia bieżących lub planowanych operacji,
państwo członkowskie, po konsultacji z podmiotami wymienionymi w ust.
4, może zmienić klasyfikację portu lotniczego na port lotniczy z
organizacją rozkładów lub port lotniczy z nieokreślonym statusem.
9. […]
10. Jeżeli podejmowana jest decyzja na podstawie ust. 6 lub 8, państwo
członkowskie powiadamia o niej jednostki wymienione w ust. 4 i
koordynatora portu lotniczego lub organizatora rozkładów najpóźniej
dnia 1 kwietnia w odniesieniu do następnego zimowego sezonu lotniczego
i najpóźniej dnia 1 września w odniesieniu do następnego letniego
sezonu lotniczego.
10a. Po zwróceniu się do menedżera sieci o wydanie opinii Komisja może
przedstawić swoje zalecenia państwom członkowskim w sprawie sposobu
ustalania przepustowości w stosunku do potrzeb funkcjonowania sieci.
(przeniesiono z art. 3 ust. 5)
Artykuł 4
Parametry koordynacyjne
1. W koordynowanym porcie lotniczym oraz, jeżeli państwo członkowskie
uzna to za konieczne, w porcie lotniczym z organizacją rozkładów,
odpowiedzialne państwo członkowskie zapewnia dwa razy w roku terminowe
określenie parametrów koordynacyjnych, uwzględniając wszystkie istotne
ograniczenia techniczne, operacyjne i środowiskowe, jak również
wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. W przypadku koordynowanych
portów lotniczych i portów lotniczych z organizacją rozkładów o tych
ograniczeniach powiadamia się Komisję, przynajmniej wówczas, gdy od
czasu poprzedniej analizy przepustowości i popytu zaszły istotne
zmiany.
W analizie ograniczeń i wydawaniu zaleceń Komisja może być wspierana
przez menadżera sieci.
Określenie parametrów koordynacyjnych oparte jest na obiektywnej
analizie możliwości zagospodarowania ruchu lotniczego, uwzględniającej
różne rodzaje ruchu w porcie lotniczym, zatory w przestrzeni
powietrznej, które prawdopodobnie wystąpią podczas okresu koordynacji
oraz sytuację dotyczącą przepustowości.
2. W przypadku koordynowanych portów lotniczych określenie parametrów
i używanej metodologii, jak również wszelkie w nich zmiany są
szczegółowo omawiane w ramach komitetu koordynacyjnego w celu
zwiększenia przepustowości do optymalnego poziomu i zwiększenia ilości
dostępnych do przydziału czasów na start lub lądowanie, przed
podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie parametrów koordynacyjnych.
Wszelkie odnośne dokumenty zostają udostępnione na wniosek
zainteresowanych stron.
3. Określenie parametrów koordynacyjnych nie może mieć wpływu na
obowiązek zapewnienia przydzielania w sposób neutralny i
niedyskryminacyjny czasu na start lub lądowanie.
4. Państwa członkowskie dopilnowują, by parametry koordynacyjne były
przekazywane koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów z właściwym
wyprzedzeniem przed wstępnym przedstawieniem czasu na start lub
lądowanie do celów konferencji dotyczących planowania rozkładów.
5. […]
Artykuł 5
Organizator rozkładów oraz koordynator
1. Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją
rozkładów lub koordynowany port lotniczy zapewnia wyznaczenie
wykwalifikowanej osoby fizycznej lub prawnej jako organizatora
rozkładów lub koordynatora portu lotniczego, po zasięgnięciu opinii
przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego,
ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego portu
lotniczego oraz komitetu koordynacyjnego, w przypadku gdy taki komitet
istnieje. Ten sam organizator rozkładów lub koordynator może zostać
wyznaczony w więcej niż jednym porcie lotniczym.
2. Państwa członkowskie zachęcają do ścisłej współpracy między
koordynatorami i organizatorami rozkładów w celu realizacji wspólnych
projektów na poziomie Unii, w szczególności w odniesieniu do
interoperacyjności różnych systemów komputerowych stosowanych przez
koordynatorów, utworzenia wspólnej bazy danych i przyjęcia wspólnych
podejść mających na celu podniesienie wydajności usług świadczonych na
rzecz przewoźników lotniczych.
2a. Komisja ułatwia bliską współpracę między koordynatorami i
organizatorami rozkładów w celu realizacji wspólnych projektów na
poziomie Unii i konsultuje się z państwami członkowskimi w sprawie
postępów zgodnie z art. 16 ust. 4.
3. Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją
rozkładów lub koordynowany port lotniczy gwarantuje, że:
a) koordynator i organizator rozkładów działają na podstawie
niniejszego rozporządzenia w sposób niezależny, neutralny,
niedyskryminacyjny i przejrzysty;
b) koordynator, wykonując podstawowe zadania z zakresu koordynacji
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, podejmuje decyzje niezależnie
pod względem prawnym, funkcjonalnym i organizacyjnym od każdej innej
zainteresowanej strony, a także od danego państwa członkowskiego i
organów podlegających jego jurysdykcji, a kontrola sprawowana przez to
państwo w tym kontekście ograniczona jest do monitorowania
finansowania działalności koordynatora i jej zgodności z prawem, przy
czym;
(i) podstawowe zadania koordynatora mogą być powierzane jedynie osobie
fizycznej lub prawnej, która nie jest jednocześnie podmiotem
świadczącym usługi w porcie lotniczym, organem zarządzającym portem
lotniczym ani przewoźnikiem lotniczym obsługującym połączenia z
przedmiotowego portu lotniczego, jak również nie należy do jego
struktury organizacyjnej; oraz
(ii) niezależność decyzji koordynatora dotyczących jego podstawowych
zadań oraz niezależność jego wewnętrznej organizacji polega na tym, że
nie dostaje on poleceń od państwa członkowskiego, ani organu
zarządzającego portem lotniczym, ani od podmiotu świadczącego usługi w
tym porcie lotniczym, ani od przewoźników lotniczych.
c) system finansowania działalności koordynatora gwarantuje jego
niezależny status. System finansowania działalności organizatora
rozkładów nie koliduje z jego obowiązkami określonymi w ust. 3 lit.
a).
d) […].
3a. Finansowanie określone w lit. c) zapewniane jest wspólnie przez
przewoźników lotniczych, którzy prowadzą działalność w koordynowanych
portach lotniczych i w portach lotniczych z organizacją rozkładów,
oraz przez dany organ zarządzający portem lotniczym, w sposób
gwarantujący przejrzyste i niedyskryminacyjne rozłożenie między nich
obciążeń finansowych i pozwalający uniknąć uzależnienia finansowania
od jednej z zainteresowanych stron. System pobierania opłat jest
powiązany z całkowitym kosztem usług świadczonych przez koordynatora
lub organizatora rozkładów.
Państwa członkowskie mogą powierzyć organowi zarządzającemu portem
lotniczym lub dowolnej innej organizacji wyznaczonej przez państwo
członkowskie pobór składek od przewoźników lotniczych przeznaczonych
na finansowanie działalności koordynatora lub organizatora rozkładów.
Państwa członkowskie dopilnowują, aby koordynator i organizator
rozkładów stale dysponowali wystarczającymi zasobami finansowymi,
ludzkimi, technicznymi i materialnymi oraz wiedzą fachową.
4. Organizator rozkładów oraz koordynator uczestniczą w konferencjach
przewoźników lotniczych na szczeblu międzynarodowym i na szczeblu Unii
dotyczących planowania rozkładów lotów zgodnie z prawem Unii.
5. Organizator rozkładów doradza przewoźnikom lotniczym i zaleca
alternatywne czasy przylotu lub odlotu, jeżeli prawdopodobnie wystąpią
problemy z przepustowością.
6. Koordynator jest jedyną osobą odpowiedzialną za przydział czasów na
start lub lądowanie. Przydziela czasy na start lub lądowanie zgodnie z
przepisami niniejszego rozporządzenia i dopilnowuje aby, w nagłym
wypadku, czasy na start lub lądowanie mogły zostać również
przydzielone poza godzinami pracy.
7. Organizator rozkładów monitoruje zgodność operacji przewoźników
lotniczych z zaleconymi im rozkładami.
Koordynator monitoruje zgodność operacji przewoźników lotniczych z
czasami na start lub lądowanie im przydzielonymi. Te kontrole
zgodności są wykonywane we współpracy z organem zarządzającym portem
lotniczym oraz z organami kontroli ruchu lotniczego i z menadżerem
sieci i uwzględniają czas oraz inne stosowne parametry odnoszące się
do danego portu lotniczego.
Wszyscy organizatorzy rozkładów i koordynatorzy współpracują w celu
wykrycia nieścisłości w rozkładach i nakłaniania przewoźników
lotniczych do korygowania ich.
8. Wykonywanie zadań przez koordynatora i organizatora rozkładów oraz
wykorzystywanie ich zasobów finansowych może podlegać kontrolom
wszczynanym przez państwo członkowskie, dotyczącym bieżącego roku oraz
pięciu lat poprzednich zgodnie z prawem krajowym. Kontrole mogą także
dotyczyć poprzednich koordynatorów i organizatorów rozkładów.
Koordynator i organizator rozkładów dostarczają wszelkich dokumentów,
dowodów i informacji żądanych do celów takich kontroli.
Artykuł 6
Przejrzystość działań w zakresie koordynacji i organizacji rozkładów
1. Na zakończenie każdego sezonu lotniczego koordynator i, jeżeli
państwo członkowskie uważa to za konieczne, organizator rozkładów
składa zainteresowanym państwom członkowskim i Komisji sprawozdanie z
działalności zawierające ogólny opis sytuacji w zakresie przydzielania
czasu na start lub lądowanie lub organizacji rozkładów, obejmujące, w
szczególności, stosowanie art. 9 ust. 5 oraz art. 13 i 18, jak również
wszelkie skargi dotyczące stosowania art. 9, art. 10 i art. 10a
złożone komitetowi koordynacyjnemu oraz kroki podjęte w ich
następstwie. Sprawozdanie zawiera także również wyniki ostatniej
corocznej ankiety przeprowadzonej wśród zainteresowanych stron
dotyczącej jakości usług świadczonych przez koordynatora lub
organizatora rozkładów. Sprawozdanie jest przekazywane zainteresowanym
stronom, o których mowa w art. 3 ust. 4.
2. Komisja może przyjąć dokument zawierający wytyczne co do
sprawozdania z działalności i co do ankiety, o której mowa w ust. 1.
Przedmiotowe akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
3. Koordynator prowadzi i aktualizuje elektroniczną bazę danych,
dostępną bezpłatnie i zawierającą następujące informacje:
a) historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie według linii
lotniczych, chronologicznie, w odniesieniu do wszystkich przewoźników
w porcie lotniczym;
b) wnioskowane przydziały czasu na start lub lądowanie według
przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich
przewoźników lotniczych;
c) wszystkie przydziały czasu na start lub lądowanie i zaległe wnioski
o przydział czasu na start lub lądowanie, wymienione według
przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich
przewoźników lotniczych;
d) pozostały dostępny czas na start lub lądowanie, ze wskazaniem – w
miarę możliwości – dostępności, w odniesieniu do każdego rodzaju
ograniczenia uwzględnianego w parametrach koordynacyjnych. Baza danych
ma umożliwiać operatorom lotniczym oszacowanie dostępności przydziałów
czasu na start lub lądowanie, które odpowiadają ich wnioskom;
e) przekazane lub wymienione przydziały czasu na start lub lądowanie,
ze wskazaniem na tożsamość przewoźników lotniczych, których dotyczą,
oraz informacja, czy przekazanie lub wymiana odbyło się w zamian za
opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie. Co roku publikowane są przez
danego koordynatora zagregowane dane dotyczące opłat pieniężnych i
innych wynagrodzeń;
f) wszystkie szczegółowe dane dotyczące parametrów koordynacyjnych.
Informacje te są udostępniane państwom członkowskim, menadżerowi
sieci, koordynatorom, organizatorom rozkładów, instytucjom
zapewniającym służby żeglugi powietrznej, Komisji i wszystkim
zainteresowanym przewoźnikom lotniczym oraz organom zarządzającym
portem lotniczym.
Informacje te są regularnie aktualizowane.
4. Koordynator zapewnia przechowywanie stosownych danych i
udostępnianie ich przez co najmniej pięć kolejnych równoważnych
sezonów lotniczych oraz zapewnia ich niezwłoczne, bezpłatne
przekazywanie wszystkim następcom koordynatora w danym porcie
lotniczym.
5. W przypadku gdy dostępne są właściwe i powszechnie akceptowane
normy dotyczące formatu informacji na temat rozkładów, organizator
rozkładów, koordynator oraz przewoźnicy lotniczy stosują je pod
warunkiem, że są one zgodne z prawem Unii.
Artykuł 7
Informacje dla organizatorów rozkładów i koordynatorów
1. Przewoźnicy lotniczy prowadzący działalność lub zamierzający
prowadzić działalność w portach lotniczych z organizacją rozkładów lub
w koordynowanych portach lotniczych dostarczają organizatorowi
rozkładów lub koordynatorowi wszelkie istotne informacje przez nich
wymagane. Przewoźnicy lotniczy bezzwłocznie informują organizatora
rozkładów i koordynatora o wszelkich zmianach takich informacji.
Wszelkie istotne informacje są dostarczane w formacie i w czasie
zgodnymi z międzynarodowymi standardami i praktykami branżowymi oraz
dodatkowo określonymi przez organizatora rozkładów lub koordynatora. W
szczególności, przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora, w momencie
składania wniosku o przydział, czy będzie korzystał ze statusu nowego
podmiotu, zgodnie z art. 2 pkt 2, w odniesieniu do czasów na start lub
lądowanie będących przedmiotem wniosku, oraz deklaruje wszelkie
powiązania dotyczące współudziałów z innymi przewoźnikami lotniczymi
prowadzącymi działalność w tym porcie lotniczym.
1a. W odniesieniu do wszelkich pozostałych portów lotniczych z
nieokreślonym szczególnym statusem państwa członkowskie mogą
wprowadzić wymóg, zgodnie z którym przewoźnicy lotniczy prowadzący lub
zamierzający prowadzić działalność w tym porcie lotniczym, organ
zarządzający portem lotniczym, podmioty świadczące usługi obsługi
naziemnej i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej
dostarczają terminowo koordynatorowi, organizatorowi rozkładów i
menedżerowi sieci wszelkie informacje będące w ich posiadaniu na temat
planowanych usług przewoźników lotniczych. W takim przypadku organ
zarządzający portem lotniczym dostarcza także informacji o dostępnej
przepustowości.
1b. Do celów monitorowania wykorzystywania przydziałów czasu na start
lub lądowanie, w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych z
nieokreślonym szczególnym statusem, organ zarządzający portem
lotniczym dostarcza, na wniosek koordynatora, informacje będące w jego
posiadaniu na temat planowanych usług przewoźnika lotniczego.
1c. Na uzasadniony wniosek menedżera sieci organizator rozkładów i
koordynator przesyłają mu będące w ich posiadaniu odnośne informacje,
o których mowa w ust. 1 i 1a.
2. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie dostarcza informacji
określonych w ust. 1, chyba że może w sposób satysfakcjonujący wykazać
istnienie okoliczności łagodzących, lub gdy dostarcza informacje
fałszywe lub błędne, koordynator nie bierze pod uwagę wniosku lub
wniosków o czas na start lub lądowanie złożonych przez przewoźnika
lotniczego, do których odnoszą się informacje fałszywe lub błędne.
Koordynator wycofuje czas, czasy lub serie czasów na start lub
lądowanie, jeżeli zostały już przydzielone, lub zaleca zastosowanie
przez właściwy organ sankcji, zgodnie z prawem krajowym. Koordynator
daje temu przewoźnikowi lotniczemu możliwość przedstawienia swoich
uwag.
3. Organizator rozkładów lub koordynator, organ zarządzający portem
lotniczym oraz organy kontroli ruchu lotniczego i menedżer sieci
wymieniają wszelkie informacje, których potrzebują do wykonywania
swoich odnośnych obowiązków, w tym dane dotyczące lotów oraz czasów na
start lub lądowanie, w szczególności w celu zagwarantowania stosowania
art. 17.
Artykuł 8
Komitet koordynacyjny
1. Odpowiedzialne państwo członkowskie dopilnowuje, aby w
koordynowanym porcie lotniczym powołano komitet koordynacyjny. Ten sam
komitet koordynacyjny może zostać wyznaczony dla więcej niż jednego
portu lotniczego. Udział w tym komitecie jest otwarty przynajmniej dla
przewoźników lotniczych regularnie korzystających z danych portu(-ów)
lotniczego(-ych) oraz ich reprezentatywnych organizacji, organu
zarządzającego danym portem lotniczym, właściwych organów kontroli
ruchu lotniczego, przedstawicieli nieregularnego lotnictwa cywilnego
regularnie korzystających z portu lotniczego.
Zadaniami komitetu koordynacyjnego są:
a) składanie propozycji lub doradzanie koordynatorowi lub państwu
członkowskiemu w zakresie:
(i) możliwości wzrostu przepustowości portu lotniczego określonej
zgodnie z art. 3 lub możliwości poprawy jej wykorzystania,
(ii) parametrów koordynacyjnych określonych zgodnie z art. 4,
(iii) metod monitorowania wykorzystania przydziałów czasu na start lub
lądowanie,
(iv) lokalnych wytycznych, jak przewidziano w art. 4,
(v) czynników, które mają wpływ na warunki ruchu panujące w danym
porcie lotniczym,
(vi) poważnych problemów nowych podmiotów, jak przewidziano w art. 10a
ust. 6,
(vii) wszelkich kwestii odnoszących się do przepustowości portu
lotniczego w szczególności związanych z wdrażaniem jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcjonowaniem sieci,
(viii) powiązań między parametrami koordynacyjnymi a kluczowymi
wskaźnikami skuteczności działania, określonymi w art. 2 lit. d)
rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r.
ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi
powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniającego rozporządzenie
(WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania
służb żeglugi powietrznej13.
b) […]
c) mediacja między wszystkimi zainteresowanymi stronami w sprawie
skarg dotyczących przydziału czasów na start lub lądowanie, jak
przewidziano w art. 19.
2. Przedstawiciele państwa członkowskiego, koordynator, menedżer
sieci, organ oceny skuteczności działania i krajowy organ nadzoru są
zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego, jako obserwatorzy.
W należycie uzasadnionych przypadkach, na swój wniosek, Komisja może
uczestniczyć w tych posiedzeniach jako obserwator.
3. Komitet koordynacyjny opracowuje na piśmie regulamin wewnętrzny
obejmujący, między innymi, uczestnictwo, wybory, częstotliwość
posiedzeń, oraz używany(-e) język(-i). [...] (ostatnie zdanie
przeniesiono do ust. 5)
4. Każdy członek komitetu koordynacyjnego, państwo członkowskie lub
koordynator mogą zaproponować lokalne wytyczne. Komitet koordynacyjny
omawia zaproponowane lokalne wytyczne i wydaje opinię doradczą. Po
otrzymaniu takiej opinii przez państwo członkowskie, może ono przyjąć
te lokalne wytyczne, pod warunkiem że poinformowało o nich Komisję, a
Komisja nie wyraziła sprzeciwu wobec ich przyjęcia w ciągu trzech
miesięcy od otrzymania powiadomienia.
5. Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest dostarczane
zainteresowanemu państwu członkowskiemu ze wskazaniem odnośnych
stanowisk przedstawionych na posiedzeniu. Sprawozdanie to przekazuje
się również organowi oceny skuteczności działania i menedżerowi sieci.
Przydzielanie czasu na start lub lądowanie
Artykuł 9
Pula czasów na start lub lądowanie
1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera wszystkie czasy na start lub
lądowanie. Cała nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na
podstawie art. 4 przez państwo członkowskie zostaje umieszczona w
puli. Wszystkie serie czasów na start lub lądowanie określone w art.10
ust. 2 także zostają umieszczone w puli ze wskazaniem, którzy
przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykorzystywania tych serii
czasów.
1a. Serie czasów na start lub lądowanie są przydzielane z puli na
sezon lotniczy, którego dotyczy wniosek, i na zakończenie tego sezonu
muszą zostać do tej puli zwrócone.
(przeniesiono z art. 10 ust. 1)
2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr
1008/2008 i art. 12 niniejszego rozporządzenia, czasy na start lub
lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między wnioskujących
przewoźników lotniczych zgodnie z art. 10 i art. 10a.
3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2, w sytuacji, gdy
wszystkie wnioski o czas na start lub lądowanie nie mogą zostać
rozdysponowane w sposób zadowalający dla zainteresowanych przewoźników
lotniczych, pierwszeństwo przyznaje się komercyjnym przewozom
lotniczym, w szczególności regularnym przewozom lotniczym oraz
planowanym nieregularnym przewozom lotniczym. W przypadku
konkurujących wniosków w ramach tej samej kategorii usług,
pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok (przeniesiono
z powrotem z art. 10a).
4. […] (przeniesiono do art. 10a)
5. W przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników lotniczych,
tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych może wnosić o
wymagane czasy na start lub lądowanie. Przewoźnik lotniczy świadczący
taką usługę jest odpowiedzialny za spełnienie kryteriów operacyjnych
wymaganych do korzystania z pierwszeństwa, o którym mowa w art. 10
ust. 2.
Czasy na start lub lądowanie przydzielone jednemu przewoźnikowi
lotniczemu mogą zostać wykorzystane przez innego(-ych)
przewoźnika(-ów) lotniczego(-ych) należącego(-ych) do tej samej grupy
przewoźników lotniczych, pod warunkiem że kod oznaczający przewoźnika
lotniczego, któremu przydzielono czasy na start lub lądowanie,
pozostaje ten sam dla udostępnionego lotu do celów koordynacji i
monitoringu. W tym celu przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora,
do której grupy przewoźników lotniczych należy. Po przerwaniu takich
operacji, tak wykorzystane czasy na start lub lądowanie pozostają u
przewoźnika lotniczego, któremu zostały początkowo przydzielone. Takie
wspólne operacje są zgłaszane koordynatorowi przez przewoźników
lotniczych należących do grupy i nie można ich rozpocząć przed
uzyskaniem jego wyraźnej zgody.
Nowy podmiot należący do grupy przewoźników lotniczych nie może przez
co najmniej dwa odpowiednie sezony lotnicze oddawać swoich czasów na
start lub lądowanie innym przewoźnikom lotniczym należącym do tej
grupy.
Jeżeli seria czasów na start lub lądowanie, która została przydzielona
przewoźnikowi lotniczemu, jest wykorzystywana przez innego przewoźnika
lotniczego w sposób niezgodny z warunkami określonymi w niniejszym
ustępie, koordynator wycofuje tę serię czasów na start lub lądowanie i
umieszcza ją w puli po wysłuchaniu uwag przedstawionych przez
zainteresowanych przewoźników lotniczych. Jeżeli takie wycofanie jest
nieproporcjonalne, koordynator może zamiast niego zalecić właściwemu
organowi krajowemu nałożenie odpowiednich sankcji.
6. […] (przeniesiono do art. 10a)
7. Jeżeli wnioskowany czas na start lub lądowanie nie może zostać
rozdysponowany, koordynator powiadamia wnioskującego przewoźnika
lotniczego o powodach i wskazuje najbliższy dostępny alternatywny czas
na start lub lądowanie.
8. Koordynator uwzględnia również:
– dodatkowe reguły i wytyczne ustanowione w skali Unii lub na całym
świecie przez branżę transportu lotniczego,
– lokalne wytyczne, jak przewidziano w art. 8 ust. 4,
9. Koordynator, dodatkowo do planowanego przydziału czasu na start lub
lądowanie na sezon lotniczy, dokłada starań w celu rozpatrzenia
pojedynczych wniosków o czas na start lub lądowanie o krótkim terminie
w odniesieniu do wszystkich typów lotnictwa. W tym celu mogą zostać
wykorzystane czasy na start lub lądowanie pozostające w puli po
rozdysponowaniu między wnioskujących przewoźników oraz czasy na start
lub lądowanie dostępne w krótkim terminie.
Artykuł 10
Historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie
1. […] (Przeniesiono do art. 9 ust.1a)
2. Bez uszczerbku dla art. 7, 13 i 18 zainteresowany przewoźnik
lotniczy ma prawo do tej samej serii na następny równoważny sezon
lotniczy, jeżeli ten przewoźnik lotniczy przedstawił odpowiedni
wniosek w terminie, o którym mowa w art. 7 ust. 1, i jeżeli spełnione
są następujące warunki:
a) te same serie czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane
przez tego przewoźnika lotniczego w celu przeprowadzenia regularnych i
planowanych nieregularnych przewozów lotniczych, oraz
b) dany przewoźnik lotniczy może wykazać zgodnie z wymogami
koordynatora, że te same serie danych czasów na start lub lądowanie
zostały wykorzystane, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika
lotniczego przez przynajmniej 80% czasu podczas sezonu lotniczego, na
który zostały przydzielone.
3. Zmiana terminu serii czasów na start lub lądowanie przed
przydziałem pozostałych czasów na start lub lądowanie z puli
określonej w art. 10a innym wnioskującym przewoźnikom lotniczym może
zostać zaakceptowana tylko ze względów operacyjnych jak np. zmiany w
zakresie typu wykorzystywanego statku powietrznego lub trasy
obsługiwanej przez przewoźnika lotniczego lub jeżeli terminy czasów na
start lub lądowanie zostałyby polepszone w odniesieniu do terminów, o
które wstępnie wnosili. Zmiana staje się skuteczna dopiero po wyraźnym
potwierdzeniu przez koordynatora.
4. Czasy na start lub lądowanie z konkretnej serii przydzielone
przewoźnikowi lotniczemu przed dniem 31 stycznia na następny letni
sezon lotniczy lub przed dniem 31 sierpnia na następny sezon zimowy,
ale które zostały zwrócone do koordynatora do ponownego przydziału
odpowiednio przed tymi datami, nie są brane pod uwagę do celów
kalkulacji wykorzystania, pod warunkiem że pozostałe przydzielone
czasy na start lub lądowanie stanowią rozpoznawalną część serii czasów
na start lub lądowanie.
5. Jeżeli 80% wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie
może zostać wykazane, nie przyznaje się pierwszeństwa określonego w
ust. 2, chyba że niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie
jednego z następujących powodów:
a) nieprzewidziane i nieuniknione okoliczności poza kontrolą
przewoźnika lotniczego prowadzące do:
(i) zakazu lotów określonego rodzaju statków powietrznych zwykle
używanych do danych przewozów lotniczych,
(ii) całkowitego lub częściowego zamknięcia portu lotniczego lub
przestrzeni powietrznej i jego bezpośrednich i natychmiastowych
konsekwencji,
(iii) poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych
serii czasów na start lub lądowanie w innym porcie lotniczym
odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami,
podczas znacznej części danego sezonu lotniczego;
b) przerwa w przewozach lotniczych z powodu działań zmierzających do
zakłócenia tych przewozów, np. w przypadku strajku, które praktycznie
lub technicznie uniemożliwiają przewoźnikowi lotniczemu prowadzenie
działalności w sposób planowany;
c) poważne straty finansowe danego unijnego przewoźnika lotniczego,
wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy
przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika
lotniczego zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008;
d) postępowanie sądowe dotyczące stosowania art. 12 niniejszego
rozporządzenia w odniesieniu do tras, w przypadku których został
nałożony obowiązek świadczenia usługi publicznej zgodnie z art. 16
rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, w wyniku czego tymczasowo zawieszono
obsługę tych tras.
Zakazu wykonywania przewozów w Unii, wydanego na podstawie
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu
przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w
ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu
lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz14
i aktów wykonawczych do niego, nie można przyjąć jako uzasadnienia
niewykorzystania serii czasów na start lub lądowanie w rozumieniu
niniejszego ustępu.
6. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja
bada stosowanie ust. 5 przez koordynatora.
Komisja podejmuje decyzję w terminie dwóch miesięcy od otrzymania
wniosku. Przedmiotowe akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
7. Jeżeli nie są spełnione warunki wymienione w ust. 2 lit. a) i b),
Komisja może mimo to, z własnej inicjatywy lub na wniosek państwa
członkowskiego, podjąć decyzję o przyznaniu w następnym sezonie
lotniczym przewoźnikom lotniczym pierwszeństwa przy przydzielaniu tych
samych serii, jeżeli z uwagi na niezmiernie pilny charakter sprawy,
związany z nadzwyczajnymi okolicznościami, wymagana jest spójność
środków zastosowanych w tych portach lotniczych. Komisja przyjmuje
akty wykonawcze zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art.
16 ust. 3. Akty te pozostają w mocy przez okres nie dłuższy niż jeden
sezon lotniczy. Środki podjęte przez Komisję mogą być zróżnicowane,
zależnie od portu lotniczego i portu przeznaczenia, na podstawie cech
danych nadzwyczajnych okoliczności.
8. Określone w ust. 2 niniejszego artykułu pierwszeństwo do serii
czasów na start lub lądowanie nie daje podstawy do roszczeń
odszkodowawczych w odniesieniu do jakichkolwiek limitów, ograniczeń
lub zniesienia tego pierwszeństwa zastosowanych na podstawie prawa
Unii, w szczególności w zastosowaniu postanowień TFUE odnoszących się
do transportu lotniczego.
Artykuł 10a
Przydzielanie innych czasów na start lub lądowanie (przeniesiono z
art. 9)
1. Z zastrzeżeniem przydziału czasów na start lub lądowanie zgodnie z
art. 10 50% pozostałych czasów na start lub lądowanie najpierw zostaje
przyznane nowym podmiotom, chyba że wnioski nowych podmiotów nie
przekraczają 50%. Pierwszeństwo przyznane nowym podmiotom jest
uznawane do dnia 31 stycznia na następny sezon letni lub dnia 31
sierpnia na następny sezon zimowy. Niemniej jednak, jeżeli podczas
tego samego sezonu lotniczego dostępna jest znaczna liczba czasów na
start lub lądowanie, uznawane jest w tym przypadku pierwszeństwo
przyznane nowym podmiotom. Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski
nowych podmiotów i innych przewoźników lotniczych, zgodnie z okresami
koordynacji każdego dnia sezonu lotniczego. Wśród wniosków od nowych
podmiotów pierwszeństwa udziela się przewoźnikom lotniczym
kwalifikującym się do statusu nowego podmiotu na podstawie art. 2 ust.
2 lit. b).
2 Przewoźnik lotniczy, który przeniósł, w rozumieniu art. 13, czasy na
start lub lądowanie na rzecz innego przewoźnika lotniczego w tym samym
porcie lotniczym nie jest uznawany za nowy podmiot w tym porcie
lotniczym przez okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych, chyba że
ten przewoźnik lotniczy skorzystałby z tego samego pierwszeństwa,
nawet gdyby nie przeniósł czasów na start lub lądowanie. (przeniesiono
z art. 2 ust. 2)
3. Nowy podmiot, któremu zaproponowano serię czasów na start lub
lądowanie w ciągu jednej godziny przed lub po wnioskowanym czasie, ale
który nie przyjął tej propozycji, nie utrzymuje swojego statusu nowego
podmiotu w odniesieniu do przedmiotowej serii w tym sezonie lotniczym.
4. Jeżeli nowe podmioty mają wciąż poważne problemy, państwo
członkowskie zapewnia zwołanie posiedzenia komitetu koordynacyjnego
portu lotniczego. Celem posiedzenia jest zbadanie możliwości
zaradzenia sytuacji. Komisja zostaje zaproszona na takie posiedzenie.
Artykuł 11
Rezerwacja przydziałów czasu na start lub lądowanie
1. Na wniosek organu zarządzającego portem lotniczym państwo
członkowskie odpowiedzialne za koordynowany port lotniczy, w którym
występuje istotny i łatwy do wykazania problem związany z późnym
zwrotem przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz
niewykorzystaniem tych przydziałów, może zdecydować o zastosowaniu
opłat lotniskowych określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i
Rady 2009/12 z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych15 w
przypadku zbyt późnego zwracania przez przewoźników lotniczych
przydziałów czasu na start lub lądowanie do puli, o której mowa w art.
9, i uznaniu tych przewoźników za odpowiedzialnych w związku z
rezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystywania jej.
Państwa członkowskie zapewniają przestrzeganie następujących zasad:
a) przed podjęciem decyzji przestrzega się – mutatis mutandis –
procedury określonej w art. 6 dyrektywy 2009/12/WE16. Zasięga się
również opinii koordynatora. W odniesieniu do koordynowanych portów
lotniczych nieobjętych zakresem stosowania art. 1 ust. 2 dyrektywy
2009/12/WE, organ zarządzający portu lotniczego zasięga opinii
komitetu koordynacyjnego i koordynatora;
b) decyzja ta nie wpływa na niedyskryminacyjny i przejrzysty charakter
procesu przydzielania czasu na start lub lądowanie i systemu opłat
lotniskowych;
c) decyzja ta nie zniechęca do podejmowania działalności ani do
rozwijania usług przez przewoźników lotniczych i ogranicza się do
pokrycia kosztów ponoszonych w związku z zapewnieniem infrastruktury
portu lotniczego i stosownych usług pomocniczych, w tym kosztów
serwisowania, kosztów operacyjnych, kosztów zarządzania i kosztów
administracyjnych, ponoszonych przez port lotniczy z tytułu
zarezerwowania przepustowości lotniska odpowiadającej przydziałom
czasu na start lub lądowanie, które nie zostały wykorzystane;
ca) decyzja ta sama w sobie nie wymaga, by przewoźnicy lotniczy
wnosili z góry opłatę za rezerwację czasów na start lub lądowanie, a
jej skutek nie powinien mieć wpływu na dochody danego portu
lotniczego.
d) przewoźników lotniczych nie uznaje się za odpowiedzialnych w
związku z:
(i) zarezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystania
jej w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, które zostały
przydzielone, ale które zwrócono do puli do dnia 31 stycznia na
następny letni sezon lotniczy lub do dnia 31 sierpnia na następny
zimowy sezon lotniczy, w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie,
które – jak poinformował przewoźnik lotniczy – zostały odwołane w
związku z dniem ustawowo wolnym od pracy i które zwrócono do puli w
tych samych terminach, oraz czasów, których niewykorzystanie można
uzasadnić na podstawie art. 10 ust. 5;
(ii) zarezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystania
jej w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, które zostały
przydzielone, ale które zwrócono do puli po dniu 31 stycznia na
następny letni sezon lotniczy lub po dniu 31 sierpnia na następny
zimowy sezon lotniczy i które zostały przydzielone przez koordynatora
innemu przewoźnikowi lotniczemu;
e) koordynatora, zainteresowane strony i Komisję powiadamia się o tej
decyzji co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem odnośnego sezonu
lotniczego.
2. Koordynator udostępnia organowi zarządzającemu portem lotniczym
wszelkie informacje umożliwiające wdrożenie decyzji, o której mowa w
ust. 1.
Artykuł 12
Obowiązek świadczenia usługi publicznej
1. W przypadku nałożenia na trasę obowiązku świadczenia usługi
publicznej zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 państwo
członkowskie może zarezerwować w koordynowanym porcie lotniczym na
swoim terytorium czasy na start lub lądowanie wymagane do operacji
przewidzianych na tej trasie. Jeżeli zarezerwowane czasy na start lub
lądowanie na danej trasie nie są wykorzystywane, zostają udostępnione
dowolnemu innemu przewoźnikowi lotniczemu zainteresowanemu obsługą
trasy zgodnie z obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, z
zastrzeżeniem ust. 2 niniejszego artykułu. Jeżeli żaden inny
przewoźnik nie jest zainteresowany obsługą trasy, a dane państwo
członkowskie nie wydaje zaproszenia do składania ofert na mocy art. 16
ust. 10, art. 17 ust. 3–7 i art. 18 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr
1008/2008, lub gdy obowiązek świadczenia usługi publicznej wygasł
zgodnie z art. 16 ust. 11 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na
start lub lądowanie zostają albo zarezerwowane dla innej trasy z
zastrzeżeniem obowiązku świadczenia usługi publicznej albo zwrócone do
puli.
2. Procedura przetargowa ustanowiona w art. 16 ust. 10, art. 17 ust.
3–7 oraz art. 18 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 jest
stosowana w odniesieniu do wykorzystania czasów na start lub lądowanie
określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, jeżeli więcej niż jeden
przewoźnik lotniczy Unii jest zainteresowany obsługiwaniem trasy i nie
jest w stanie uzyskać czasów na start lub lądowanie od koordynatora w
przedziale czasowym jednej godziny przed lub po wnioskowanym terminie.
Mobilność czasów na start lub lądowanie
Artykuł 13
Przeniesienia lub wymiana czasów na start lub lądowanie
1. Z zastrzeżeniem wyraźnego potwierdzenia przez koordynatora w
następstwie notyfikacji dokonanej przez zainteresowanego przewoźnika
lotniczego czasy na start lub lądowanie mogą być:
a) przenoszone przez przewoźnika lotniczego z jednej trasy lub rodzaju
usługi na inną trasę lub rodzaj usługi obsługiwane przez tego samego
przewoźnika lotniczego;
b) przenoszone między dwoma przewoźnikami lotniczymi w zamian za
opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty;
c) wymieniane, jeden za jeden, między przewoźnikami lotniczymi w
zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez
rekompensaty.
1a. Państwo członkowskie może wprowadzić na swoim terytorium czasowe
ograniczenia wymiany i przenoszenia w zamian za opłatę pieniężną lub
inne wynagrodzenie, jak przewidziano w ust. 1 lit. b) i c), gdy
występuje istotny i łatwy do wykazania problem wiążący się z takimi
wymianami lub przenoszeniem. Ograniczenia takie są przejrzyste,
niedyskryminacyjne, proporcjonalne oraz są uzasadniane i notyfikowane
Komisji. Na tej podstawie Komisja może sprzeciwić się takim
ograniczeniom w terminie trzech miesięcy. W takim przypadku Komisja
uzasadnia swoją decyzję, a państwo członkowskie dostosowuje się do
niej.
1b. Jeżeli koordynator uzna, że przeniesienie lub wymiana, o których
mowa w ust. 1, mogą mieć bezpośredni i istotny negatywny wpływ na
poziom usług na trasie regionalnej rozpoczynającej się w danym porcie
lotniczym, informuje o tym zainteresowane państwo członkowskie lub
państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie, na których terytoriach znajdują się
koordynowane porty lotnicze, dbają o utworzenie przejrzystych ram
umożliwiających kontakty między przewoźnikami lotniczymi
zainteresowanymi przekazaniem lub wymianą przydziałów czasu na start
lub lądowanie zgodnie z prawem Unii. Zainteresowane strony mają
nieograniczony dostęp do takich innych niż poufne informacji.
2a. Koordynator odmawia potwierdzenia przeniesienia lub wymiany,
jeżeli nie są one zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz
jeżeli koordynator nie jest przekonany, że:
a) operacje w porcie lotniczym nie zostałyby zakłócone, biorąc pod
uwagę wszystkie ograniczenia techniczne, operacyjne i środowiskowe;
b) limity nałożone zgodnie z art. 12 są przestrzegane;
c) przeniesienie lub wymiana czasów na start lub lądowanie nie wchodzi
w zakres ust. 3–7 niniejszego artykułu.
Koordynator nie odmawia potwierdzenia przeniesienia lub wymiany z
innych względów niż względy wymienione w niniejszym ustępie.
2b. Odnośnie do przeniesień lub wymian, o których mowa w ust. 1 lit.
b) i c), przewoźnicy lotniczy dostarczają koordynatorowi szczegółowe
informacje dotyczące ewentualnej opłaty pieniężnej lub innego
wynagrodzenia. Szczegółowe informacje dotyczące wynagrodzenia w zamian
za przeniesienie lub wymianę są traktowane jak poufne i koordynator
ujawnia je na żądanie wyłącznie państwu członkowskiemu, w którym
położony jest dany port lotniczy, lub Komisji.
2c Przeniesienia lub wymiany nie mogą podlegać warunkom, których celem
byłoby ograniczenie przewoźnikowi lotniczemu, który chce uzyskać
przydziały czasu na start lub lądowanie, możliwości stworzenia
konkurencji dla przewoźnika lotniczego, który przekazuje lub wymienia
przydziały czasu na start lub lądowanie.
3. Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi nie
mogą być przenoszone na podstawie ust. 1 lit. b) na okres dwóch
równoważnych sezonów lotniczych, z wyjątkiem przypadku prawnego
przejęcia działalności upadłego przedsiębiorstwa. (dawniej ust. 5)
4. Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak
określono w art. 2 ust. 2 lit. b) nie mogą być przenoszone na inne
trasy, jak przewidziano w ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu, na
okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych, chyba że nowy podmiot
będzie traktowany z takim samym pierwszeństwem na nowej trasie jak na
wyjściowej trasie. (dawniej ust. 6)
5. Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi nie
mogą być wymieniane, jak przewidziano w ust. 1 lit. c), na okres dwóch
równoważnych sezonów lotniczych, chyba że w celu uzyskania lepszego
przydziału czasu na start lub lądowanie dla tych usług w odniesieniu
do terminów, o które uprzednio wnoszono. Czasy na start lub lądowanie
przydzielone po takiej wymianie są odpowiednio wykorzystywane przez
danych przewoźników lotniczych przez okres, w odniesieniu do którego
zostały przydzielone w tym sezonie lotniczym. (dawniej ust. 7)
6. Bez uszczerbku dla ust. 3–5 czasy na start lub lądowanie, których
nie przydzielono zgodnie z art. 10 ust. 2 lub 3, mogą zostać
przeniesione zgodnie z ust. 1 lit. b) tylko w przypadku przejęcia
działalności przedsiębiorstwa lub między spółką dominującą i jej
spółkami zależnymi lub między spółkami zależnymi tej samej spółki
dominującej. (dawniej ust. 3)
7. Bez uszczerbku dla ust. 3–5 czasy na start lub lądowanie, których
nie przydzielono zgodnie z art. 10 ust. 2 lub 3, mogą zostać
wymienione zgodnie z ust. 1 lit. c) tylko w celu uzyskania lepszego
przydziału czasu na start lub lądowanie dla tych usług w odniesieniu
do terminów, o które uprzednio wniesiono. Czasy na start lub lądowanie
przydzielone po takiej wymianie są odpowiednio wykorzystywane przez
danych przewoźników lotniczych przez okres, w odniesieniu do którego
zostały przydzielone w tym sezonie lotniczym. (dawniej ust. 4)
Artykuł 14
Przepisy dotyczące prawa konkurencji
Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na uprawnienia organów
publicznych do zatwierdzania lub ograniczania przeniesienia lub
wymiany czasów na start lub lądowanie między przewoźnikami lotniczymi
oraz do kierowania sposobem ich przydzielania zgodnie z krajowymi
przepisami dotyczącymi konkurencji lub z art. 101, 102 lub 106 TFUE
lub rozporządzeniem Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 styczniu 2004 r. w
sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw17.
Wykonanie
Artykuł 15
[…]
Artykuł 16
Procedura komitetowa
1. Komisję wspiera komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu
rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5
rozporządzenia (UE) nr 182/201118.
3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 8
rozporządzenia (UE) nr 182/2011 w związku z jego art. 5.
4. Komisja może ponadto konsultować z komitetem każdą inną sprawę
dotyczącą stosowania niniejszego rozporządzenia, m.in.:
a) metody określania parametrów koordynacyjnych;
b) loty objęte wyjątkiem w zakresie przydzielania czasu na start lub
lądowanie, o czym mowa w art. 2 pkt 11;
c) termin „rozpoznawalna część serii czasów na start lub lądowanie”, o
którym mowa w art. 10 ust. 4;
d) termin „terminy znacznie różniące się”, o którym mowa w art. 17
ust. 1 i art. 18 ust. 2.
Artykuł 17
Zgodność między przydziałami czasu na start lub lądowanie a planami
lotu
1. Przedstawiając plan lotu, przewoźnik lotniczy uwzględnia w nim
odesłanie do przydzielonego czasu na start lub lądowanie. Na wniosek
państwa członkowskiego menedżer sieci odrzuca plan lotu przewoźnika
lotniczego, jeżeli ten przewoźnik lotniczy zamierza lądować lub
startować w koordynowanym porcie lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest
on koordynowany, a nie posiada czasu na start lub lądowanie
przydzielonego przez koordynatora. Państwo członkowskie może zlecić to
zadanie koordynatorowi. Jeżeli podmioty zajmujące się komercyjnymi
usługami lotniczymi muszą prowadzić operacje w terminie znacznie
różniącym się od czasu przydzielonego na start lub lądowanie i
opóźnienie nie jest spowodowane przez służby żeglugi powietrznej,
uważa się, że nie dysponują przydziałem czasu na start lub lądowanie.
2. Państwo członkowskie przyjmuje przepisy niezbędne do wymiany
informacji między koordynatorem, menedżerem sieci, instytucjami
zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i organem zarządzającym
portem lotniczym.
3. […].
3a. Do celów ust. 1 każdy przewoźnik lotniczy zamierzający wykonać lot
krajowy, awaryjny lub humanitarny, niezwłocznie przekazuje
koordynatorowi informacje niezbędne do identyfikacji jego lotu.
Artykuł 18
Stosowanie
1. Koordynator wycofuje serie czasów na start lub lądowanie tymczasowo
przyznane przewoźnikowi lotniczemu w trakcie procesu jego tworzenia i
umieszcza je w puli dnia 15 stycznia na następny sezon letni, lub dnia
15 sierpnia na następny sezon zimowy, jeżeli przedsiębiorstwo nie
posiada licencji na prowadzenie działalności lub jej ekwiwalentu w
danym dniu lub jeżeli nie jest określone przez właściwe organy
przyznające licencje, że taka licencja na prowadzenie działalności lub
jej ekwiwalent zostanie wydana przed rozpoczęciem danego sezonu
lotniczego. Organy odpowiedzialne za wydawanie licencji regularnie
dostarczają koordynatorowi aktualne informacje i odpowiadają na jego
pytania w odpowiednim terminie19.
2. Przewoźnik lotniczy, który wielokrotnie wykonuje usługi lotnicze w
terminach znacznie różniących się od przydzielonego czasu na start lub
lądowanie będącego częścią serii czasów na start lub lądowanie lub
wykorzystuje czasy na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący
się od sposobu wskazanego w chwili przydziału traci swoje
pierwszeństwo określone w art. 10 ust. 2, chyba że dowiedzie, że nie
było to zamierzone. Koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu
takiego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub
lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego i
umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu uwag danego przewoźnika
lotniczego i po udzieleniu jednego ostrzeżenia. Jeżeli przewoźnik
lotniczy wnosi o równoważne przydziały czasu na start lub lądowanie,
koordynator nie ma obowiązku mu ich przydzielić.
Państwo członkowskie dba o to, aby koordynator stworzył skuteczny
system zapewniania stosowania niniejszego ustępu.
3. Państwa członkowskie zapewniają, by istniały i były stosowane
skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje w szczególności w
przypadku:
– sytuacji, o których mowa w ust. 2,
– sytuacji, w których przewoźnicy lotniczy działają bez niezbędnego
przydziału czasu na start lub lądowanie dla danego lotu;
– sytuacji, w których pojedynczy lot niebędący częścią serii, jest
wykonywany w sposób nieuzasadniony w terminie znacznie różniącym się
od przydzielonego czasu na start lub lądowanie;
– zwrotu przydziałów czasu na start lub lądowanie po dniu 31 stycznia
na następny sezon letni, lub po dniu 31 sierpnia na następny sezon
zimowy, lub zatrzymania przydziałów czasu, które nie zostały
wykorzystane, z uwzględnieniem możliwości odwołania się do mechanizmu
określonego w art. 11;
– niedostarczenia koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów
informacji określonych w art. 7 i 13 lub dostarczenia fałszywych lub
błędnych informacji;
– sytuacji, o których mowa w ust. 13 ust. 2c;
– rozkładu dziennego przewozów lotniczych w terminach znacznie
różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowanie.
Koordynator jest odpowiednio informowany o wyniku każdej sprawy, w
przypadku której stosowane są jakiekolwiek sankcje.
4. Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli przewoźnik lotniczy
nie może osiągnąć 80% wskaźnika wykorzystania, jak określono w art. 10
ust. 2, koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika
lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do
pozostałego czasu sezonu lotniczego i umieszczenia ich w puli po
wysłuchaniu uwag danego przewoźnika lotniczego.
Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli po przydzielonym
terminie odpowiadającym 20% okresu ważności serii, nie zostały
wykorzystane żadne czasy na start lub lądowanie z tej serii czasów na
start lub lądowanie, koordynator umieszcza dane serie czasów na start
lub lądowanie w puli w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu
lotniczego po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. Jeżeli
przewoźnik lotniczy nie wykazuje zamiaru wykorzystywania serii czasów
na start lub lądowanie, koordynator może podjąć decyzję o wycofaniu
serii przed upływem terminu odpowiadającego 20% okresu jej ważności.
Artykuł 19
Skargi i prawa do odwołania się
1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania się na mocy prawa krajowego,
skargi dotyczące stosowania art. 7 ust. 2, art. 9, 10, 13 i 17 oraz
art. 18 ust. 1, 2 i 4 składane są najpierw do komitetu
koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego miesiąca od złożenia
skargi, rozpatruje sprawę i, jeżeli jest to możliwe, przedstawia
koordynatorowi propozycje mające na celu podjęcie próby rozwiązania
problemu. Jeżeli skarga nie może zostać załatwiona, odpowiedzialne
państwo członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy,
zapewnić mediację organizacji reprezentatywnych przewoźników
lotniczych, portów lotniczych lub innej strony trzeciej.
2. Państwa członkowskie podejmują właściwe środki, zgodnie z prawem
krajowym, w celu ochrony koordynatorów w odniesieniu do roszczeń
odszkodowawczych odnoszących się do sprawowania ich funkcji na
podstawie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków rażącego
zaniedbania lub umyślnego wykroczenia.
Artykuł 20
Stosunki z państwami trzecimi
1. Bez uszczerbku dla międzynarodowych obowiązków Unii ani
dwustronnych umów państw członkowskich w zakresie przewozów
lotniczych, państwo członkowskie może podjąć środki, w tym wycofanie
przydziałów czasu na start lub lądowanie, w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych z tego państwa trzeciego w celu
zapobieżenia dyskryminacyjnemu zachowaniu danego państwa trzeciego w
każdym przypadku, gdy wydaje się, że:
(i) przewoźnikom lotniczym Unii nie zapewniono równych warunków
działania i uczciwej konkurencji; lub
(ii) w odniesieniu do wykorzystywania i przyznawania przydziałów czasu
na start lub lądowanie w swoich portach lotniczych państwo trzecie
postępuje w sposób dyskryminujący, jak opisano w ust. 1b:
1a. W rozumieniu ust. 1 uznaje się, że państwo trzecie postępuje w
sposób dyskryminujący, jeżeli:
a) nie przyznaje przewoźnikom lotniczym Unii traktowania
porównywalnego z traktowaniem przyznanym przez niniejsze
rozporządzenie przewoźnikom lotniczym z tego państwa; lub
b) de facto nie przyznaje przewoźnikom lotniczym Unii traktowania
narodowego; lub
c) przyznaje przewoźnikom lotniczym z innych państw trzecich bardziej
korzystne traktowanie niż przewoźnikom lotniczym Unii.
1b. Bez uszczerbku dla międzynarodowych obowiązków Unii Komisja może,
zgodnie z procedurą określoną w art. 16 ust. 2, zalecić, by państwo
członkowskie lub państwa członkowskie przyjęły środki, w tym wycofanie
przydziałów czasu na start lub lądowanie, w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego lub przewoźników lotniczych z tego państwa trzeciego w celu
zapobieżenia dyskryminacyjnemu zachowaniu danego państwa trzeciego w
każdym przypadku, gdy wydaje się, nie zapewniono równych warunków
działania i uczciwej konkurencji w odniesieniu do przewoźników
lotniczych Unii.
2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich poważnych
trudnościach, prawnych lub faktycznych, napotykanych przez
przewoźników lotniczych Unii w uzyskiwaniu przydziałów czasu na start
lub lądowanie w portach lotniczych w państwach trzecich.
Przepisy końcowe
Artykuł 21
Sprawozdanie i współpraca
1. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie
sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia
najpóźniej cztery lata po jego wejściu w życie. Sprawozdanie obejmuje
w szczególności funkcjonowanie art. 9, art. 10, art. 10a, art. 11 i
art. 13.
2. Państwa członkowskie i Komisja współpracują w stosowaniu
niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do zbierania
informacji niezbędnych do opracowania sprawozdania wspomnianego w ust.
1.
Artykuł 22
Uchylenie
Rozporządzenie (EWG) nr 95/93 traci moc.
Odesłania do uchylonego rozporządzenia odczytuje się jako odesłania do
niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku
II.
Artykuł 23
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenia wchodzi w życie w ostatnią niedzielę marca
lub ostatnią niedzielę października, w zależności od tego, który z
tych terminów nastąpi wcześniej, po upłynięciu 24 miesięcy od jego
opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane
we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli
For the European Parliament Przewodniczący
W imieniu Rady W imieniu Rady
[…] […]
_______________
ADDENDUM I DO ZAŁĄCZNIKA I
Uchylone rozporządzenie oraz wykaz jego kolejnych zmian
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93
(Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1)
Rozporządzenie (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 142 z 31.5.2002, s. 3)
Rozporządzenie (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 221 z 4.9.2003, s. 1)
Rozporządzenie (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 138 z 30.4.2004, s. 50)
Rozporządzenie (WE) nr 545/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 167 z 29.6.2009, s. 24)
_______________
ADDENDUM II DO ZAŁĄCZNIKA I
Tabela korelacji
Rozporządzenie (EWG) nr 95/93
Niniejsze rozporządzenie
Artykuł 1 ust. 1 i 2
Artykuł 1 ust. 1 i 2
Artykuł 1 ust. 3
—
Artykuł 2 lit. a)
Artykuł 2 ust. 1
Artykuł 2 lit. b)
Artykuł 2 ust. 2
Artykuł 2 lit. c)
—
Artykuł 2 lit. d)
Artykuł 2 ust. 3
Artykuł 2 lit. e)
Artykuł 2 ust. 4
Artykuł 2 lit. f) ppkt (i)
Artykuł 2 ust. 5
Artykuł 2 lit. f) ppkt (ii)
Artykuł 2 ust. 6
—
Artykuł 2 ust. 7
—
Artykuł 2 ust. 8
—
Artykuł 2 ust. 9
Artykuł 2 lit. g)
Artykuł 2 ust. 11
Artykuł 2 lit. h)
—
Artykuł 2 lit. i)
Artykuł 2 ust. 10
Artykuł 2 lit. j)
Artykuł 2 ust. 12
Artykuł 2 lit. k)
Artykuł 2 ust. 13
Artykuł 2 lit. l)
Artykuł 2 ust. 14
Artykuł 2 lit. m)
Artykuł 2 ust. 15
—
Artykuł 2 ust. 16
—
Artykuł 2 ust. 17
—
Artykuł 2 ust. 18
—
Artykuł 2 ust. 19
—
Artykuł 2 ust. 20
—
Artykuł 2 ust. 21
Artykuł 3 ust. 1
Artykuł 3 ust. 1
Artykuł 3 ust. 2
Artykuł 3 ust. 2
Artykuł 3 ust. 3
Artykuł 3 ust. 3
Artykuł 3 ust. 4
Artykuł 3 ust. 4
—
Artykuł 3 ust. 5
Artykuł 3 ust. 5
Artykuł 3 ust. 6
Artykuł 3 ust. 6
Artykuł 3 ust. 7
Artykuł 3 ust. 7
Artykuł 3 ust. 8
—
Artykuł 3 ust. 9
—
Artykuł 3 ust. 10
Artykuł 4 ust. 1
Artykuł 5 ust. 1
—
Artykuł 5 ust. 2
Artykuł 4 ust. 2 lit. a)
Artykuł 5 ust. 3 lit. a)
Artykuł 4 ust. 2 lit. b) zdanie pierwsze
Artykuł 5 ust. 3 lit. b)
—
Artykuł 5 ust. 3 lit. b) ppkt (i)
—
Artykuł 5 ust. 3 lit. b) ppkt (ii)
Artykuł 4 ust. 2 lit. b) zdanie drugie
Artykuł 5 ust. 3 lit. c)
Artykuł 4 ust. 2 lit. c)
Artykuł 5 ust. 3 lit. d)
—
Artykuł 5 ust. 3 in fine
Artykuł 4 ust. 3
Artykuł 5 ust. 4
Artykuł 4 ust. 4
Artykuł 5 ust. 5
Artykuł 4 ust. 5
Artykuł 5 ust. 6
Artykuł 4 ust. 6
Artykuł 5 ust. 7
Artykuł 4 ust. 7
Artykuł 5 ust. 7 i art. 6 ust. 1
—
Artykuł 6 ust. 2
Artykuł 4 ust. 8
Artykuł 6 ust. 3
—
Artykuł 6 ust. 4
Artykuł 4 ust. 9
—
Artykuł 4 ust. 10
Artykuł 6 ust. 5
Artykuł 5 ust. 1, akapit pierwszy
Artykuł 8 ust. 1, akapit pierwszy
Artykuł 5 ust. 1 lit. a)
Artykuł 8 ust. 1 lit. a)
—
Artykuł 8 ust. 1 lit. b)
Artykuł 5 ust. 1 lit. b)
Artykuł 8 ust. 1 lit. c)
Artykuł 5 ust. 2
Artykuł 8 ust. 2
Artykuł 5 ust. 3
Artykuł 8 ust. 3
Artykuł 6 ust. 1
Artykuł 4 ust. 1
Artykuł 6 ust. 2
Artykuł 4 ust. 5
Artykuł 6 ust. 3
Artykuł 4 ust. 2
—
Artykuł 4 ust. 3
Artykuł 6 ust. 1 in fine
Artykuł 4 ust. 4
Artykuł 7
Artykuł 7
Artykuł 8 ust. 1
Artykuł 10 ust. 1
Artykuł 8 ust. 2, akapit pierwszy, zdanie wprowadzające
Artykuł 10 ust. 2, zdanie wprowadzające
Artykuł 8 ust. 2 akapit pierwszy tiret pierwsze i drugie
Artykuł 10 ust. 2 lit. a) i b):
Artykuł 8 ust. 2 akapit drugi
—
Artykuł 8 ust. 3
Artykuł 9 ust. 3
Artykuł 8 ust. 4
Artykuł 10 ust. 5
Artykuł 8 ust. 5
Artykuł 9 ust. 8, akapit pierwszy
—
Artykuł 9 ust. 8 akapit drugi
Artykuł 8 ust. 6
Artykuł 9 ust. 7
Artykuł 8 ust. 7
Artykuł 9 ust. 9
—
Artykuł 11
Artykuł 8a
Artykuł 13
Artykuł 8a ust. 1
Artykuł 13 ust. 1
—
Artykuł 13 ust. 2, akapit pierwszy
Artykuł 8a ust. 2
Artykuł 13 ust. 2 akapit drugi
—
Artykuł 13 ust. 2 in fine
Artykuł 8a ust. 3
Artykuł 13 ust. 3
Artykuł 8b zdanie pierwsze
Artykuł 10 ust. 7
Artykuł 8b zdanie drugie
Artykuł 14
Artykuł 8b zdanie trzecie
—
Artykuł 9
Artykuł 12
Artykuł 10 ust. 1
Artykuł 9 ust. 1
Artykuł 10 ust. 2
—
Artykuł 10 ust. 3
Artykuł 10 ust. 4
Artykuł 10 ust. 4 lit. a) tiret pierwsze, drugie i trzecie
Artykuł 10 ust. 5 lit. a) ppkt (i), (ii) oraz (iii)
Artykuł 10 ust. 4 lit. b), c) i d)
Artykuł 10 ust. 5 lit. b), c) i d)
—
Art. 10 ust. 5 in fine
Artykuł 10 ust. 5
Artykuł 10 ust. 7
—
Artykuł 10 ust. 6
Artykuł 10 ust. 6
Artykuł 9 ust. 3
Artykuł 10 ust. 7
Artykuł 9 ust. 4
Artykuł 10 ust. 8
Artykuł 9 ust. 5
Artykuł 10 ust. 9
Artykuł 9 ust. 6
Artykuł 10a
—
Artykuł 11
Artykuł 19
Artykuł 12
Artykuł 20
Artykuł 13 ust. 1 i 2
Artykuł 16 ust. 1 i 2
—
Artykuł 16 ust. 3
Artykuł 13 ust. 3
Artykuł 16 ust. 4
Artykuł 13 ust. 4
—
—
Artykuł 15
Artykuł 14 ust. 1
Artykuł 17 ust. 1
—
Artykuł 17 ust. 2
Artykuł 14 ust. 2
Artykuł 18 ust. 1
Artykuł 14 ust. 3
—
Artykuł 14 ust. 4
Artykuł 18 ust. 2
Artykuł 14 ust. 5
Artykuł 18 ust. 3
Artykuł 14 ust. 6 lit. a) i b):
Artykuł 18 ust. 4 akapit pierwszy i drugi
Artykuł 14a
Artykuł 21
—
Artykuł 22
Artykuł 15
Artykuł 23
—
Załącznik I
—
Załącznik II
_______________
ZAŁĄCZNIK II
OŚWIADCZENIE DO PROTOKOŁU RADY:
„Prezydencja proponuje dać Zjednoczonemu Królestwu i Hiszpanii więcej
czasu na wypracowanie porozumienia w kwestii Gibraltaru, by na jakiś
czas odroczyć decyzję w tej sprawie.
Aby odzwierciedlić to odroczenie w naszym tekście, prezydencja
proponuje usunąć z niego wszelkie odniesienia do Gibraltaru (w motywie
29 i art. 1) oraz zastąpić przypisy 7 i 9 sformułowaniem informującym,
że decyzja w tej sprawie została na jakiś czas odroczona”.
_______________
1Dz.U. C […] z […], s. […].
2Dz.U. C […] z […], s. […].
3Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1.
4Zob. załącznik I.
5COM(2008) 227.
6 Decyzja o sposobie, w jaki należy zająć się kwestią Gibraltaru,
zostanie podjęta w wyniku rozmów Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa.
7Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
8 Decyzja o sposobie, w jaki należy zająć się kwestią Gibraltaru,
zostanie podjęta w wyniku rozmów Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa.
9 Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3.
10Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
11 Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
12Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1.
13Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1.
14 Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.
15 Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11.
16Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11.
17Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.
18Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
19 Komisja zgadza się przedstawić oświadczenie, zgodnie z którym
koordynatorzy uzyskają dostęp do bazy danych CIRCA wykorzystywanej
przez właściwe organy odpowiedzialne za wydawanie licencji określone w
rozporządzeniu 1008/2008. Należy zauważyć, że taki dostęp nie ma
jednak wpływu na obowiązek takiego organu, by odpowiadać na konkretne
wnioski składane ad hoc przez koordynatorów.
15442/3/12 REV 3 ako/MD/vk 1
DG E 2A PL